Dieses ist eine Ergänzung zu einem Berlin-Report. Es gilt der allgemeine CopyRight-Hinweis.

I n h a l t   d i e s e r   G e s c h i c h t e   a u s   S c h i l d a :

Zum Verlauf der geplanten S-Bahnlinie S 21 und den Erläuterungen dazu.

• Ältere Dokumentationen  (2. Teil).
• 09.08.2008: Mit der S 21 ab 2016 zum Hauptbahnhof.
• 10.08.2008: Widerstand gegen neue S-Bahn-Trasse regt sich.
• 12.08.2008: In die Röhre geguckt.
• 12.08.2008: Bahn hält Neubau der S 21 für "wirtschaftlich und sinnvoll".
• 31.07.2009: Ersatz-S-Bahnen sollen auf der Nord-Süd-Route bleiben.
• 29.03.2010: Einen S-Bahnhof mehr – für 300 Millionen Euro.
  
  
  

Das war eigentlich geplant: Eine neue S-Bahnlinie S 21, die den zentralen Lehrter Bahnhof (Hauptbahnhof) mit dem Nordring und dem Südring der S-Bahn intelligent verbindet. Geplant ist jetzt nur noch die Stummelverbindung vom Hauptbahnhof (Lehrter Bahnhof) bis zum Nordring – ein Schildbürgerstreich der Extraklasse.   (Grafik: 17.5.2005 – khd-research)

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Mit der S 21 ab 2016 zum Hauptbahnhof

Aus: Berliner Morgenpost, 9. August 2008, Seite 1 (Berlin). [Original]

BERLIN (BM). Der Berliner Hauptbahnhof soll eine neue S-Bahn-Anbindung erhalten. Das hat gestern die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung bestätigt. Nach den Plänen sollen Fahrgäste voraussichtlich 2016 den Hauptbahnhof vom S-Bahn-Nordring direkt erreichen, später auch von allen S-Bahnhöfen der Linie S 1 (Oranienburg – Wannsee).

Laut einer Kosten-Nutzen-Studie für die geplante Linie S 21 im Auftrag des Senats lohnt sich der Neubau. Gerechnet werde mit Kosten von 317 bis 330 Millionen Euro. Jene würden aber im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes zu 60 Prozent vom Bund getragen, sagte Sprecherin Manuela Damianakis. Ein Antrag auf Fördermittel solle so schnell wie möglich gestellt werden. Baubeginn könnte 2009 sein. "Diese Anbindung ist wichtig, um den Hauptbahnhof noch besser an den öffentlichen Personennahverkehr anzuschließen", sagte Damianakis.

Die neue Strecke soll zunächst den Nordring über eine Westkurve vom Bahnhof Westhafen und eine Ostkurve vom Bahnhof Wedding mit dem Hauptbahnhof verbinden. In einer zweiten Ausbaustufe soll die S-Bahn vom Hauptbahnhof, am Reichstag vorbei, zum Potsdamer Platz geführt werden. Östlich des Reichstages ist ein neuer S-Bahnhof geplant. Die Studie rechnet auf beiden Abschnitten mit täglich mehr als 70 000 Fahrgästen.

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Widerstand gegen neue S-Bahn-Trasse regt sich

[Ed: was unverständlich ist, denn es ist zu unterscheiden zwischen kurzfristiger Lösung und einer endgültigen Lösung der Nord-Süd-Anbindung des Zentralbahnhofs an das S-Bahnnetz, die schildbürgerhaft beim Bau des Hauptbahnhofs ‚vergessen‘ worden ist].

Aus: Berliner Morgenpost, 10. August 2008, Seite ?? (Berlin). [Original]

BERLIN (BM). Die Berliner Grünen und der Fahrgastverband haben sich deutlich gegen die Pläne des Senats ausgesprochen, eine neue S-Bahntrasse zum Hauptbahnhof zu bauen. Die Nord-Süd-Trasse der Deutschen Bahn solle besser auch von S-Bahnen genutzt werden. Das lehnt die Bahn ab – um sich langfristig den S-Bahn-Betrieb zu sichern, sagen Kritiker.

Zu teuer, viel zu spät und verkehrstechnisch unnötig. Mit viel Kritik und Unverständnis haben die Grünen, aber auch der Berliner Fahrgastverband IGEB auf die Ankündigung des Senats reagiert, zur besseren Anbindung des Hauptbahnhofs in Berlin eine neue S-Bahn-Trasse bauen zu wollen. Unter der Bezeichnung S21 soll, wie berichtet, in 2 Schritten eine weitere Nord-Süd-Verbindung entstehen. In einer ersten Ausbausstufe (Baubeginn: 2009; Inbetriebnahme: 2016) ist eine Strecke von der nördlichen Ringbahn zum Hauptbahnhof geplant. In einem zweiten Schritt soll die S21 dann bis zum Potsdamer Platz verlängert werden (Beginn: frühestens 2018; Fertigstellung 2023). Dafür muss unter anderem ein neuer Eisenbahntunnel mit zwei Röhren gebaut werden, der zwischen Hauptbahnhof und Reichstagsgebäude die Spree unterquert.

Die Gesamtkosten für das Projekt liegen laut Senatsverwaltung für Stadtentwicklung zwischen 317 und 330 Millionen Euro. "Viel Geld für eine unnötige Strecke, die wohl erst am Sankt-Nimmerleinstag fertig sein wird", kritisiert die verkehrspolitische Sprecherin der Grünen, Claudia Hämmerling. Statt mit Millionenaufwand eine neue, teilweise unterirdische Trasse zu bauen, sollte besser die vorhandene Fernbahntrasse genutzt werden. Zum einen könnte so kurzfristig die nötige Nord-Süd-Anbindung des Hauptbahnhofs an das Berliner S-Bahn-Netz hergestellt werden, zum anderen könnten diese Züge über Südkreuz auch noch bis zum neuen Großflughafen BBI durchfahren [Ed: tja, wenn das die Kapazität der nur eingleisigen Kurve am Knoten Genshagener Heide erlaubt].

Notwendig ist dafür allerdings der Einsatz sogenannter Duo-Bahnen, also von Zügen, die sowohl auf Gleisen der Fernbahn (betrieben mit Wechselstrom über Oberleitungen) und der S-Bahn (Betrieb mit Gleichstrom über Stromschienen neben dem Gleis) fahren können. "Die Fahrzeuge werden überall in Europa eingesetzt, nur in Berlin soll das nicht gehen", sagt Hämmerling.

Bahn will für Berlin keine Duo-Fahrzeuge kaufen – aber für Hamburg

In der Tat lehnen bislang sowohl der Senat als auch die Deutsche Bahn als Betreiber der S-Bahn den Einsatz von Duo-Fahrzeugen in Berlin ab. Begründet wird dies mit der Betriebssicherheit im S-Bahn-Netz. Um sie zu wahren, sei es notwendig, die S-Bahn konsequent vom Netz für Fern- und Regionalzüge zu trennen. Auch sei die Anschaffung von Duo-Fahrzeugen teurer und deren Wartung aufwendiger, heißt es vonseiten der Bahn.

Allerdings demonstriert das Unternehmen als Betreiber der S-Bahn in Hamburg, dass es durchaus bereit ist, Duo-Bahnen einzusetzen. Dort verkehren seit Dezember 2007 Zwei-System-Fahrzeuge auf den S-Bahn-Linien S3 und S31 nach Stade. "Die Fahrgäste dort sind begeistert und nach kurzen Anlaufschwierigkeiten läuft der Betrieb reibungslos", sagt die Grünen-Abgeordnete Hämmerling. Und in Berlin pendelten zur Fußball-WM im Sommer 2006 Doppelstockzüge als S21 einen Monat lang zwischen Gesundbrunnen und Südkreuz mit Zwischenhalt im Hauptbahnhof und am Potsdamer Platz.

Danach hieß es aber bei der Bahn: Die Kapazität des Nord-Süd-Tunnels sei für eine Fortsetzung des S-Bahn-Betriebs nicht ausreichend. Ein Argument, das sowohl die Berliner Grünen als auch der Fahrgastverband für nicht zutreffend halten. Der Nord-Süd-Tunnel sei gerade einmal zu einem Drittel ausgelastet, so der IGEB-Vorsitzende Christfried Tschepe. Claudia Hämmerling verweist auf aktuelle Angaben der Bahn, nach denen durch die 4 Tunnelröhren gerade einmal 26 Züge pro Stunde fahren. "Da ist noch viel Platz für die S-Bahn."

Als einen Grund für das Festhalten an einer neuen S-Bahn-Trasse sieht Hämmerling das Bestreben der Bahn an, das System möglichst autark zu halten. Dies erschwere ein Ausschreiben einzelner Strecken und erhöhe so die Chancen der Bahn, in Berlin auch nach 2018 ohne Konkurrenz zu bleiben. 2018 läuft der Verkehrsvertrag aus, der Senat kann das S-Bahn-Netz ganz oder teilweise neu ausschreiben.

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In die Röhre geguckt

Die S-Bahn auf der Ferntrasse im Nord-Süd-Tunnel? Zu eng, zu hoch, nicht möglich – sagt der Konzern.

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 12. August 2008, Seite 9 (Berlin). [Original]

BERLIN (Tsp/AG). Die Bahn rollt, aber eben nicht so schnell, wie von manchem erhofft. Die S-Bahn könne nicht einfach so auf die Fernzugtrasse in den Nord-Süd-Tunnel gelenkt werden, sagte gestern der Berliner Bahn- Chef Ingulf Leuschel. Mit einer Weiche sei es nicht getan. Für so ein Kreuzungsbauwerk müsste viel Beton vergossen werden, ja, "wir müssten Häuser abreißen".

Mit markigen Worten widersprach Leuschel damit Darstellungen der Grünen-Politikerin Claudia Hämmerling. Sie hatte am Wochenende gefordert, sogenannte Duo-Bahnen im Nord-Süd-Tunnel einzusetzen. Diese haben wie Fernzüge einen Stromabnehmer auf dem Dach und wie S-Bahn-Züge einen am Boden. Damit könnte der Hauptbahnhof schnell an das Nord-Süd-Netz der S-Bahn und auch an den neuen Großflughafen BBI angeschlossen werden. Bislang ist dieser lediglich über die Stadtbahn zu erreichen.

Wie berichtet, will der Senat für 317 Millionen Euro eine Neubautrasse für die S 21 vom nördlichen S-Bahn-Ring via Hauptbahnhof zum Potsdamer Platz schaffen, wo sie dann in den vorhandenen S-Bahn-Tunneln weiter gen Süden rollen könnte. Auf dem Abschnitt zwischen Wedding oder Westhafen und Hauptbahnhof würden die Züge erst in acht Jahren fahren; Baubeginn wäre 2009. Der zweite Abschnitt von Potsdamer Platz bis Hauptbahnhof, inklusive eines womöglich neuen S-Bahnhofs am Hintereingang des Reichstags, würde noch später kommen und ab 2018 gebaut werden.

Bis dahin sieht die Bahn keine Möglichkeiten, die S-Bahn in die Fernzugröhre zu schicken. Die Tunnel würden bereits intensiv genutzt. 310 Züge im Regional- und Fernverkehr rollen pro Tag hindurch und damit 21 mehr als oben auf der Stadtbahn. "Im Tunnel ist kein Platz für einen 20-Minuten-Takt", sagte Leuschel und widersprach damit dem Fahrgastverband Igeb. Der hatte gesagt, dass die Röhren nur zu einem Drittel ausgelastet seien.

In Hamburg etwa sind zwar Duo-Züge unterwegs, allerdings nur auf Außenstrecken, sagt die Bahn und argumentiert so: Hätte ein Fernzug Verspätung und würde die Röhre blockieren, hätte der S-Bahn-Verkehr das Nachsehen. Zumal die Systeme unterschiedliche Bahnsteighöhen haben. Die der Fernzüge sind 76 Zentimeter hoch – 20 Zentimeter niedriger als die der S-Bahn. Hielte eine S-Bahn an Fernbahnsteigen, entstünde eine "unüberwindbare Stufe", sagte Leuschel. Rollstuhlfahrer wären dann auf mobile Rampen angewiesen, was bei S- und U-Bahn allerdings auch oft der Fall ist.

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Bahn hält Neubau der S 21 für "wirtschaftlich und sinnvoll"

Gegenvorschläge seien technisch schwer umsetzbar.

Aus: Die Welt, Berlin, 12. August 2008, Seite xx (Berlin). [Original]

BERLIN (welt.de). Der vom Senat geplante Neubau einer Nord-Süd-Anbindung des Hauptbahnhofs mit der S-Bahn ist nach Angaben der Deutschen Bahn "wirtschaftlich und sinnvoll". Nach zum Teil heftiger Kritik von der Verkehrsexpertin der Grünen, Claudia Hämmerling, und dem Fahrgastverband IGEB hat die Bahn gestern erläutert, warum deren Vorstellungen technisch nur schwer umsetzbar sind. Hämmerling und IGEB-Chef Christfried Tschepe hatten die hohen Kosten und die lange Realisierungsdauer des Vorhabens kritisiert. Ihr Vorschlag: Statt mehr als 300 Millionen Euro für eine völlig neue Strecke samt Tunnelbau und neuen Bahnhöfen auszugeben, sollte die Bahn die vorhandene Infrastruktur der Regionalbahn nutzen.

Sogenannte Duo-Bahnen könnten vom Potsdamer Platz durch den Nord-Süd-Tunnel zum Hauptbahnhof und weiter über die Brückenbauwerke zum Nordring fahren. Die Spezialbahnen können sowohl mit Gleich- als auch mit Wechselstrom fahren. Damit, so Hämmerling, wären sie auf Regionalbahn-Strecken und S-Bahn-Strecken gleichermaßen einsetzbar, wie das Beispiel Hamburg belege, wo die Bahn diese Züge bereits einsetze.

Mit dieser Lösung würde sich Berlin allerdings erhebliche Nachteile einhandeln, hält nun die Bahn dagegen. Bereits jetzt sei der Nord-Süd-Tunnel zum Hauptbahnhof so stark frequentiert, dass "ein sauberer S-Bahn-Takt" dort nicht realisierbar sei, sagt Ingulf Leuschel, Bahn-Bevollmächtigter für Berlin. Schon während der Fußball-Weltmeisterschaft 2006, als Züge aus München und Hannover die jetzt von den Grünen geforderte Verbindung bedienten, sei der geplante 20-Minuten-Takt nicht einzuhalten gewesen. Wenn zukünftig weitere Regional- und Fernzüge - etwa zum Großflughafen Berlin Brandenburg International – den Tunnel nutzen, würde sich dieses Problem nach Bahn-Angaben noch verschärfen.

Hinzu kommen laut Leuschel noch andere, technische Gegenargumente. Eine große Stärke der Berliner S-Bahn sei es eben, dass sie als technisch und fahrplanmäßig vollständig eigenständiges System unabhängig vom Regionalverkehr fahre. Zudem würden um 20 Zentimeter unterschiedliche Bahnsteighöhen bei S-Bahn und Regionalbahn zu Problemen für Menschen mit Behinderungen führen.

Die Duo-Bahnen hätten bei technischen Störungen große Nachteile, weil sie die sonst unabhängigen Verkehrssysteme komplett lahmlegten, befürchtet auch SPD-Verkehrsexperte Daniel Buchholz. Verspätungen oder technische Pannen im Fernbahnbereich würden sich dann auf das gesamte Berliner S-Bahn-Netz mit seinen werktäglich 1,4 Millionen Fahrgästen auswirken.

Nach einer Kosten-Nutzen-Studie im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung könnte der Bau der geplanten S21 bereits im kommenden Jahr beginnen [Ed: denn für diesen Bauabschnitt liegt bereits seit dem 17.2.2005 der Planfeststellungsbeschluß vor].

Der erste Bauabschnitt zwischen Nordring und Hauptbahnhof soll demnach im Jahr 2016 fertiggestellt sein, die Südanbindung in Richtung Potsdamer Platz voraussichtlich 2023. Für letztere muss ein neuer Tunnel vom Hauptbahnhof entlang des Reichstages gebaut werden. Die Kosten für das Gesamtprojekt beziffert die Studie auf 317 bis 330 Millionen Euro.

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Ersatz-S-Bahnen sollen auf der Nord-Süd-Route bleiben

[Ed: Die Berliner S-Bahn-Krise bewirkte einen Ersatz-S-Bahn-Betrieb zum Hauptbahnhof über die Nord-Süd-Trasse].

Aus: Berliner Morgenpost, 31. Juli 2009, Seite xx (Berlin). [Original]

BERLIN (BM). In der Debatte um die Berliner S-Bahn werden Forderungen lauter, den Ersatzverkehr zwischen Gesundbrunnen, Hauptbahnhof und Südkreuz auch in den kommenden Monaten aufrechtzuerhalten.

Noch bis Montag [3.8.2009] verkehren aus Stuttgart und München georderte S-Bahnen auf der Nord-Süd-Route. Dann wird dieses Angebot gestrichen, weil die Berliner S-Bahnen wieder über die Stadtbahn zwischen Zoo und Ostbahnhof fahren.

Leider werde es aber noch Monate dauern, bis die S-Bahn wieder ihre volle Leistung erbringen könne, sagte der Parlamentarische Geschäftsführer der CDU-Fraktion im Abgeordnetenhaus, Uwe Goetze, gestern. "Aus diesem Grund ist es vollkommen unverständlich, dass bereits ab Montag weite Teile der jetzigen Ergänzungsangebote wieder gestrichen werden sollen."

Seit einem Monat fährt die S-Bahn in der Hauptstadt nur in einem Notbetrieb. Dieser wurde am 20. Juli noch verschärft. Seitdem ist die Stadtbahn zwischen Zoo und Ostbahnhof stillgelegt. Vom 3. August an soll es aber laut Bahn wieder S-Bahnen auf dieser wichtigen Ost-West-Strecke geben. Auch die meisten Strecken ins Berliner Umland werden wieder befahren.

Die Ersatz-S-Bahnen aus Stuttgart und München waren meistens leer geblieben, weil noch immer viele Fahrgäste von diesem Angebot nichts wissen. Goetze verlangte deshalb von der Bahn eine offensivere Informationspolitik.

Die Studierenden der TU Berlin fordern von der S-Bahn Berlin eine Entschädigung für ausgefallene Transportleistungen. Wegen der Einschränkungen des Fahrangebots sei das Semesterticket praktisch nutzlos geworden, erklärte der Allgemeine Studentenausschuss der TU. Betroffen seien 27.000 Studenten, die vor allem durch die Stilllegung des S-Bahnhofs Tiergarten betroffen seien. Die S-Bahn hatte angekündigt, ihren Abonnenten und Jahreskarteninhabern einen Monat freie Fahrt zu gewähren.

Das Unternehmen ist eine 100-prozentige Tochter der Deutschen Bahn. Der Notbetrieb der S-Bahn ist eine Folge von Überprüfungen der Räder und Achsen der Züge. Diese waren vom Eisenbahn-Bundesamt in Bonn angeordnet worden. Grund dafür war ein Radbruch am 1. Mai in Kaulsdorf. Anschließend stellte sich heraus, dass die S-Bahn eigenmächtig Untersuchungszeiträume für die Räder verlängert und mit dem Eisenbahn-Bundesamt abgesprochene Prüfungen nicht vorgenommen hatte. Die Berliner Staatsanwaltschaft ermittelt inzwischen wegen gefährlichen Eingriffs in den Schienenverkehr. Die komplette Geschäftsführung der S-Bahn wurde von ihren Aufgaben entbunden und schärfere Prüfungsauflagen angeordnet.

Die ausgewechselten Manager erhielten andere Positionen im Bahnkonzern. Nach Recherchen des ARD-Politikmagazin "Kontraste" bekleiden die beiden wichtigsten Köpfe des Sparprogramms, das bei der S-Bahn zu immer weniger Wartungen der Technik geführt habe, noch immer wichtige Positionen. Der frühere Leiter der Konzernentwicklung und rechte Hand des damaligen Bahnchefs Hartmut Mehdorn, sei kürzlich zum Chef des Bahn-Güterverkehrs befördert worden.

Ein anderer Manager, der bis März Technik-Geschäftsführer der S-Bahn war, dürfe nun in führender Funktion unter anderem für Regional- und Nahverkehrszüge die Fristen für Wartung und Instandhaltung festlegen. Auch der Leiter der Instandhaltung der S-Bahn habe seinen Posten weiterhin inne. [Link-Liste zum Berliner S-Bahn-Chaos]

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Einen S-Bahnhof mehr – für 300 Millionen Euro

Der Bau der S21 hat begonnen: 10 Jahre nach Eröffnung des Hauptbahnhofs sollen ab 2016 Züge aus dem Norden dort halten können.

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 29. März 2010, Seite 9 (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original]

BERLIN (Tsp). Der Bahn fehlt das Geld, um dringend benötigte Strecken ausbauen zu können. Auf der Streichliste in Berlin steht, wie berichtet, die zweite Ausbaustufe ums Karower Kreuz mit einem derzeit eingleisigen Abschnitt. Dagegen ist das Geld für einen umstrittenen Neubau in der Stadt vorhanden, an dem jetzt weitergearbeitet wird – an der S-Bahn-Verbindung vom Nordring zum Hauptbahnhof mit dem Bautitel S 21. Wenn dann 309 Millionen Euro verbuddelt sein werden, gibt es im Netz der S-Bahn eine einzige Station mehr, nämlich im Hauptbahnhof. Die ursprünglich vorgesehene Station an der Perleberger Straße ist nur noch perspektivisch geplant. 57 Millionen Euro sind bereits für Vorleistungen ausgegeben worden [Ed: wobei leider der Tunnel unter der Spree ‚vergessen‘ wurde].

An der Invalidenstraße wird derzeit Beton in die Erde gegossen. Unter der Trasse der Straßenbahn, deren Bau vor kurzem genehmigt worden ist, werden Schlitzwände und darüber ein Stahlbetondeckel erstellt. Dann kann von 2011 an dort der Tunnel fertig gebaut werden, ohne den Verkehr an der Oberfläche zu behindern. 2016 sollen die S-Bahnen die neue Endstation im Hauptbahnhof erreichen, die östlich vom Bahnhof der U-Bahn liegen wird.

Frühestens von 2018 an, jedenfalls erst nach dem Ende des U-Bahn-Baus vom Alexanderplatz zum Brandenburger Tor, soll der Tunnel dann vom Hauptbahnhof bis zum Bahnhof Potsdamer Platz verlängert werden. Erst mit dieser Verbindung "rechnet" sich der Bau insgesamt. Doch ob es dann auch Geld dafür gibt, ist offen. Und ob am Reichstag ein Bahnhof entsteht, wie einst geplant, ist äußerst zweifelhaft.

Bis die Bahnen durchgehend vom Nordring bis zum Potsdamer Platz fahren werden, wo sie auf den vorhandenen Tunnel treffen, müssen sie im Hauptbahnhof wenden. Jeder zweite Zug soll nach derzeitigem Planungsstand dann den Nordring verlassen, zum Hauptbahnhof fahren und anschließend auf den Ring zurückkehren [Ed: womit die Deutsche Bahn ein vor dem Krieg mit dem Potsdamer Stadtbahnhof (am Potsdamer Platz) und dem Südring praktiziertes Betriebskonzept nun im Norden wiederaufleben läßt]. Wer nicht zum Hauptbahnhof will, muss vorher aussteigen und auf den nächsten Zug warten oder die längere Fahrt zum Hauptbahnhof und zurück absolvieren. Zusätzlich soll es eine Verbindung von Frohnau zum Hauptbahnhof geben. Die Ein- und Ausfädelbauwerke vom Ring zum Hauptbahnhof an den Stationen Westhafen und Wedding sind ebenfalls bereits gebaut.

Wenn die Verbindung durchgehend bis zum Potsdamer Platz vorhanden ist, soll der neue Tunnel mit 3 Linien ins Netz integriert werden. Durch ihn sollen dann die Züge der S 1 (Oranienburg — Wannsee) fahren, die heute den in den 30er Jahren bebauten Nord-Süd-Tunnel mit dem Umsteigebahnhof Friedrichstraße nutzen. Im Abschnitt vom Potsdamer Platz bis Gesundbrunnen gibt es so weniger Verkehr; das Warten auf einen Zug verlängert sich.

Der neue S-Bahn-Tunnel, der in der Euphorie nach der Wende zu Beginn der 90er Jahre geplant worden war, entsteht parallel zum für den Fern- und Regionalverkehr gebauten Nord-Süd-Tunnel mit 4 Gleisen. Zum Erschließen des Hauptbahnhofs mit Regionalzügen ist der Tunnel allerdings nur bedingt tauglich. Im Fahrplan klaffen Lücken bis zu 47 Minuten, weil die Fahrzeiten auf die Umsteigeknoten in Brandenburg abgestimmt sind.

Besser wird das Angebot erst mit der Eröffnung des Flughafens in Schönefeld im Oktober 2011, weil es voraussichtlich 2 weitere Verbindungen stündlich mit dem Flughafen- Express zum Hauptbahnhof geben wird.

Statt einen weiteren Nord-Süd-Tunnel für die S-Bahn zu bauen, der sogar das Angebot im vorhandenen Tunnel reduziert, sollte der Regionalverkehr im Fernbahntunnel erweitert werden, fordert der Fahrgastverband Igeb. Durch eine Vernetzung der Nord-Süd-Linien könnte der Hauptbahnhof viel billiger an den Nord- Süd-Verkehr angeschlossen werden, argumentiert die Igeb. Auch an der TU wurde ein solches Konzept bereits entwickelt.

Einen Schritt weiter will die Verkehrsexpertin der Grünen, Claudia Hämmerling, gehen. Sie setzt sich dafür ein, im Fernbahntunnel sogenannte Zwei-System-Züge einzusetzen, die im Netz der Regional- und der S-Bahn fahren können. Obwohl dies in Hamburg funktioniert, hält die Bahn eine solche Lösung in Berlin für ausgeschlossen.

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Dokus zur S 21: [1]  [2]  [3]