Diese Seite ist eine Ergänzung zu einem Berlin-Report, in dem über die Planung (samt Ärgernissen) des neuen Berliner Großflughafens „Berlin Brandenburg International“ (BBI) berichtet wird. Dazu werden hier einige ausgewählte und besonders interessante Artikel und andere Texte gespiegelt und damit auf Dauer dokumentiert. Manches ist auch mit [Ed: ...] kommentiert. Tipp- und Übertragungsfehler gehen zu meinen Lasten.
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| BBI — Der Bau des Großflughafens in Berlin-Schönefeld (2) |
I n h a l t :
- Ältere Dokumentationen (1. Teil).
- 04.09.2006: Start zum Großflughafen.
- 05.09.2006: Flughafen BBI – ab heute wird in Schönefeld gebaut.
- 06.09.2006: Weder Marmorpalast noch Wellblechhütte.
HINWEIS: Infos zum Prozeß um den BBI sind auf den Seiten „BBI – Der Prozeß“ zu finden. - 06.09.2006: Schippen für den BBI-Flughafen.
- 06.09.2006: Da wir gerad' beim Feiern sind. (Kommentar)
- 26.04.2007: Am neuen Flughafen geht's hoch hinaus.
- 26.05.2007: Millionen für Straßen zum neuen Airport BBI.
- 28.05.2007: Flughafengesellschaft: BBI kommt gut voran.
- 07.06.2007: Airport-Express bleibt auf der Strecke.
- 12.06.2007: Standortgegner klagen weiter.
- 07.08.2007: Einigung auf BBI-Umfeldkonzept.
- 09.08.2007: Nachtflüge im Minutentakt.
- 16.08.2007: Großflughafen in Schönefeld zu klein.
- 28.08.2007: Die 400-Millionen-Euro-Grube.
- 31.08.2007: Steiler Kostenanstieg für den Terminal.
- 01.09.2007: Funkstille in Schönefeld.
- Weitere Dokumentationen (3. Teil).
Start zum Großflughafen
Am Dienstag [5.9.2006] beginnt der Bau des größten Infrastrukturprojekts der Region. 11 Fragen und Antworten.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 4. September 2006, Seite xx (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original]
Warum wird ein neuer Flughafen gebaut?
Nach der Wende wollte der Senat die Chance nutzen, die innerstädtischen Flughäfen Tegel und Tempelhof durch einen Flughafen außerhalb der Stadt zu ersetzen. Zunächst träumte der damalige Chef der Lufthansa, Heinz Ruhnau, davon, hier ein neues Drehkreuz zu schaffen – mit 4 Start- und Landebahnen und einer Kapazität von 60 Millionen Passagieren im Jahr. Auf den vorgesehenen Zwischenausbau des bisherigen Flughafens Schönefeld verzichteten die Planer deshalb.
Wie kam es zum Standort Schönefeld?
Diese Frage möchte heute keiner der Beteiligten mehr beantworten. Für den geplanten Großflughafen standen am Ende das knapp 50 Kilometer von Berlin entfernte Sperenberg und das 20 Kilometer vom Zentrum liegende Schönefeld zur Auswahl. Der damalige Regierende Bürgermeister Eberhard Diepgen und der damalige Verkehrsminister Matthias Wissmann (beide CDU) setzten 1996 gegen den Willen des damaligen Brandenburger Ministerpräsidenten Manfred Stolpe (SPD) schließlich Schönefeld durch.
Wer hat Vor- oder Nachteile?
Durch die Aufgabe des Flugbetriebes in der Stadt werden hunderttausende Bewohner vom Fluglärm entlastet. Rings um Schönefeld müssen die Anwohner dagegen mehr Lärm ertragen. Vor allem für Nordberliner wird der Weg zum Flughafen länger, wenn Tegel geschlossen ist. Geschäftsflieger sind ohne den Flughafen Tempelhof nicht mehr so schnell im Zentrum wie jetzt. Für die Flughafengesellschaft wird der Betrieb wirtschaftlicher, weil sie nur noch einen Airport betreibt.
Was wird gebaut?
Südlich der heutigen Startbahnen wird eine neue Piste mit 4000 Meter Länge gebaut. Die heutige Südbahn wird um 600 Meter auf 3600 Meter verlängert. Beide Bahnen können parallel genutzt werden. Zwischen den Bahnen entsteht der neue Abfertigungstrakt. Im Hauptgebäude, unter dem der Bahnhof liegt, befinden sich zentral der Eincheckbereich und die Sicherheitskontrollen sowie die Geschäfte. Für Billigfluglinien, die ihre Passagiere zu Fuß zu den Maschinen gehen lassen wollen, gibt es einen besonderen Trakt, der mit dem Hauptgebäude verbunden ist. Insgesamt soll es nach Angaben der Planer einen Flughafen der kurzen Wege geben.
Welche Einschränkungen gibt es?
Die Planer wollten einen 24-Stunden-Betrieb haben. Das Bundesverwaltungsgericht, vor dem rund 4000 Anwohner geklagt hatten, erließ jedoch ein „weitgehendes“ Nachtflugverbot zwischen 0 Uhr und 5 Uhr. Zwischen 22 Uhr und 24 Uhr sowie 5 Uhr und 6 Uhr ist „nur der Flugbetrieb unbedenklich, der sich aus nachvollziehbaren Gründen nicht innerhalb des Tagzeitraumes abwickeln lässt“. Hier muss die Planfeststellungsbehörde nun nachbessern. Gegen den geänderten Beschluss kann erneut geklagt werden.
Ist der Flughafen zu groß geplant?
In der ersten Ausbaustufe sollen 22 bis 25 Millionen Passagiere pro Jahr abgefertigt werden können. Der Flughafen kann durch den Bau sogenannter Satelliten parallel zum Hauptgebäude für bis zu 40 Millionen Fluggäste erweitert werden. Zuletzt fertigten die 3 Flughäfen Schönefeld, Tegel und Tempelhof zusammen 17 Millionen Passagiere [pro Jahr] ab. Nach den Prognosen soll es 2011/12 im Berlin-Verkehr 22 Millionen Fluggäste geben.
Hätte es Alternativen gegeben?
Die bereits in den 90er Jahren aufgegebene Planung, Schönefeld am bisherigen Standort auszubauen und durch einen kleineren Terminal zwischen den Startbahnen zu ergänzen, ist 2004 und 2006 erneut vorgeschlagen worden. Da bei diesem sogenannten Y-Modell auch auf den teuren unterirdischen Bahnhof verzichtet wird, würde der Ausbau nach Angaben der Befürworter 1 Milliarde Euro billiger.Zwei getrennte Abfertigungsbereiche auf einem Flughafen würden den Betrieb jedoch unwirtschaftlich machen, argumentiert die Flughafengesellschaft. Zudem gebe es keine direkte Verbindung vom bestehenden Bahnhof Schönefeld zu den beiden Abfertigungsgebäuden. Nach den Prognosen soll aber rund die Hälfte der Passagiere mit Zügen zum Flughafen kommen. Deshalb hat die Flughafengesellschaft das Y-Modell verworfen.
Wie wird der Flughafen finanziert?
Der Flughafenbau soll etwa 2 Milliarden Euro kosten. Hinzu kommen die Zinsen für die Kredite. Von der Investitionssumme müssen rund 1,13 Milliarden Euro bei den Banken aufgenommen werden. Der Bund, Berlin und Brandenburg steuern als Gesellschafter zusammen 430 Millionen Euro bei, die Flughafengesellschaft selbst muss aus ihrem laufenden Geschäft 440 Millionen Euro aufbringen. Hinzu kommen nach derzeitigem Stand 636 Millionen Euro für die Schienenanbindung, von denen der Bund 576 Millionen Euro übernimmt. Außerdem sollen weitere Investoren etwa 600 Millionen Euro in Projekte stecken, zum Beispiel in Büros, Hotels und Parkhäuser.
Werden Flüge durch den Neubau teuer?
Vor allem Billigflieger wie Easyjet befürchten, dass sich die Gebühren am neuen Flughafen verdoppeln und die Tickets damit teurer würden. Pläne, den Bau durch zusätzliche Passagiergebühren mitzufinanzieren, sind vom Tisch. Die Flughafengesellschaft betont, die Entwicklung der Gebühren lasse sich nicht vorhersagen. Derzeit sind die Gebühren in Schönefeld niedriger als in Tegel. Dass Gebühren durch einen Flughafenneubau nicht zwangsläufig steigen, hat München gezeigt. Beim Umzug von Riem zum Franz-Josef-Strauß- Flughafen blieben sie unverändert und stiegen danach in den folgenden Jahren nur moderat, wie es in München heißt.
Flughafen BBI – ab heute wird in Schönefeld gebaut
Das größte deutsche Infrastrukturprojekt / Hamburgs Bürgermeister zweifelt am Erfolg.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 5. September 2006, Seite xx (Politik). [Original]BERLIN (Tsp). Einen Tag vor dem ersten Spatenstich für den Bau des neuen Flughafens Berlin-Brandenburg International (BBI) in Schönefeld gingen auch am Montag [4.9.2006] die Auseinandersetzungen um das Großprojekt weiter. Während der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) sich über das zentrale Projekt der Berlin-Brandenburger Wirtschaftspolitik freute, bezweifelt sein Bürgermeisterkollege Ole von Beust (CDU) aus Hamburg, dass der Flughafen Erfolg haben werde. Begleitet wird die Feier zum Spatenstich auch von der Kritik einiger Billigfluglinien, allen voran Easyjet, die den Bau für überdimensioniert halten.
„Ich bezweifle, dass BBI erfolgreich wird, wenn man einen Großflughafen mit Nachtflugverbot baut“, sagte von Beust. Das Bundesverwaltungsgericht hat entschieden, dass in der Zeit von 0 Uhr bis 5 Uhr grundsätzlich nicht geflogen werden darf; in den Nachtrandzeiten von 22 Uhr bis 24 Uhr und 5 Uhr bis 6 Uhr sollen nur Flüge zulässig sein, die nicht am Tag erfolgen können.
Dass Berlin als eine der wenigen Metropolen der Welt mit Tempelhof über einen Flughafen im Zentrum verfüge, diesen aber schließen wolle, begreife er überhaupt nicht, sagte Hamburgs Bürgermeister Beust weiter. „Den dichtzumachen, finde ich ziemlich bescheuert.“
Für Tempelhof ist der Schließungsbeschluss jetzt an die dortigen Fluggesellschaften geschickt worden. Auch der Vorstoß von Bahnchef Hartmut Mehdorn, der am Wochenende verkünden ließ, die Bahn wolle mit anderen Partnern zusammen den Flughafen für Geschäftsflieger offen halten, ändere daran nichts, teilte Senatssprecher Michael Donnermeyer am Montag mit. Um weiter Geschäftsflüge über Tempelhof abwickeln zu können, müsste der Schließungsbeschluss geändert werden, hieß es bei der Luftfahrtbehörde. Und daran werde nicht gedacht.
Erfreut über den bevorstehenden Baustart äußerte sich Manfred Stolpe (SPD). Als Ministerpräsident von Brandenburg hatte er sich vergeblich für den Standort Sperenberg eingesetzt. Jetzt freue er sich, dass endlich der Bau des BBI beginne. Der verspätete Start werde diesem Flughafen zugutekommen, weil er jetzt realistischer und wirtschaftlicher zu bauen sei und zeitgleich eine gute Verkehrsanbindung zur Verfügung stehen werde. Schon der Bau werde die Attraktivität des Standortes Berlin-Brandenburg erhöhen, weitere Investoren anziehen und Arbeit schaffen.
Gemeinsam mit der Wirtschaft freuen sich Wowereit und Stolpe über die 40.000 neuen Arbeitsplätze, die der Bau des Flughafens nach den Prognosen der Flughafengesellschaft bringen soll.
Die Billigfluglinie Easyjet, deren Chef Ray Webster heute bei den Spatenstichen zum Baustart dabei sein wird, hält an ihrer Kritik fest. Der geplante Flughafen sei überdimensioniert und damit für die Billigfluglinien zu teuer. Nicht eingeladen zum Baustart sind die Ausbaugegner des Flughafens, die sich vor Gericht erfolglos gegen den Standort Schönefeld gewehrt hatten. Die Feier findet hinter einem Zaun statt, nur geladene Gäste erhalten Zugang. Neben dem Regierenden Bürgermeister Klaus Wowereit und Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck ist auch Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (alle SPD) dabei. Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) muss beim Start des größten Infrastrukturprojekts in Deutschland aus Termingründen passen.
Weder Marmorpalast noch Wellblechhütte
Mit einem ersten Spatenstich und einer Baggertaufe begann offiziell der Bau des Flughafens Berlin Brandenburg International.
Aus: Berliner Zeitung, 6. September 2006, Seite xx (Berlin) von PETER NEUMANN. [Original]SCHÖNEFELD. Gestern um 13.55 Uhr war es so weit. Sechs Männer nahmen Spaten zur Hand und stachen sie neben dekorativ aufgeschütteten Sandhaufen in die Erde. Dann begossen zwei von ihnen, der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) und Bahn-Chef Hartmut Mehdorn, einen Radlader namens "Big Bobby International" mit Sekt.
Mit Spatenstich und Baggertaufe begann in Schönefeld offiziell der Bau des Flughafens Berlin Brandenburg International (BBI). "Mit dem heutigen Tag wird endlich klar: Jetzt geht es endlich los, jetzt rollen die Bagger", sagte Flughafen-Chef Rainer Schwarz, der mit seinem Technik-Geschäftsführer Thomas Weyer zu den Spatenstechern gehörte. Am 30. Oktober 2011 soll der dann drittgrößte Airport in Deutschland öffnen, so die Flughafengesellschaft.
Ob BBI Berlin und Brandenburg 25.000, 35.000 oder 50.000 zusätzliche Arbeitsplätze beschert, sei letztlich "völlig egal", sagte Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck (SPD), der 5. Spatenstecher. "Diese Region und ihre Menschen bekommen mit diesem neuen Flughafen Chancen, die sie sonst niemals bekommen würden."
"Dies ist das Projekt der großen Visionen", bekräftigte Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD), 6. Spatenstecher. Der neue Schönefelder Airport werde die Hauptstadtregion in die "Liga der großen Wettbewerber katapultieren". BBI sei das größte neue Verkehrsbauvorhaben Ostdeutschlands, pflichtete Wowereit bei. "Wir werden beweisen, dass 3 öffentliche Eigentümer so ein Projekt bauen können", sagte der Regierende.
Etwas weniger als 2 Milliarden Euro sollen in die Flughafenanlage investiert werden. Fast 700 Millionen Euro kommen nach bisherigen Angaben hinzu – vor allem für Kreditzinsen und Kosten des laufenden Betriebs. Damit nicht genug: Der Bau der Eisenbahnanlagen auf dem Flughafengelände mit den dazugehörigen Anschlüssen wird 636 Millionen Euro kosten, von denen der Bund das meiste zahlt. "BBI bekommt einen hochmodernen Bahnhof unter dem Flughafen", sagte Mehdorn anlässlich der Unterzeichnung der Bahnverträge.
Projektleiter ist ein alter Bekannter: Ingenieur Hany Azer, der bereits den Bau der Nord-Süd-Verbindung und des Hauptbahnhofs vorangebracht hat, erhält hier ein neues Betätigungsfeld – übrigens mit der Sanierung des Ostkreuzes und dem Bau der S-Bahn-Linie 21. "Ich freue mich", sagte der gebürtige Ägypter.
Allerdings ist noch immer unklar, ob ein wichtiges Teilstück der Schienenverbindung ins Stadtzentrum fertig sein wird, wenn BBI in rund 5 Jahren öffnet. Die Genehmigung für den lange vom Senat blockierten Bau der Dresdner Bahn in Lichtenrade wird erst für 2007 erwartet – dann erwarten Planer Klagen von Anwohnern, die den Gleisbau weiter verzögern könnten. "Das wird knapp", hieß es. "Sehr knapp."
B A U S T A R T F Ü R D E N F L U G H A F E NSchippen für den BBI-Flughafen
Jetzt gehen die Arbeiten in Schönefeld richtig los.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 6. September 2006, Seite xx (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original=2758183.html]BERLIN (Tsp). Es ist vollbracht. Kurz vor 14 Uhr haben gestern 6 gut gekleidete Herren jeweils einen Spaten in die Hand genommen und sichtlich ungeübt ein wenig märkischen Sand zur Seite geschaufelt. Schwer graben mussten der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit, Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck, Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (alle SPD), Bahnchef Hartmut Mehdorn und die Flughafengeschäftsführer Rainer Schwarz und Thomas Weyer aber nicht. Das Terrain war vorbereitet und aufgelockert.
Schwerer hatten es die Planer in den vergangenen gut 15 Jahren. Der Flughafenausbau, der nicht nur Berlin und Brandenburg, sondern ganz Ostdeutschland voranbringe, hätte auch scheitern können, sagte Platzeck. Das Projekt sei durch Höhen und Tiefen gegangen. Jetzt sei er einfach froh und dankbar, dass der Bau beginnen könne. Eine der schwersten Entscheidungen sei dabei gewesen, die Bewohner des Dorfes Diepensee sowie einige Anwohner in Selchow umzusiedeln. Einige der Diepenseer, deren Häuser längst abgerissen sind und die nun in Neubauten wohnen, die der Flughafen für 82 Millionen Euro bauen ließ, waren gestern beim Baustart dabei.
Draußen bleiben musste dagegen eine kleine Gruppe von Ausbaugegnern. Nachdem sie nach Angaben der Polizei eine Zufahrtsstraße blockiert hatten, wurden sie von den Beamten abgedrängt.
Es sei schwierig gewesen, die Interessen der Anwohner und des Flughafens auszubalancieren, sagte Wowereit. Nun werde die öffentliche Hand beweisen, dass sie termingerecht und im Kostenrahmen bauen könne. Eine Privatisierung der Flughafengesellschaft war gescheitert. In Schönefeld entstehe kein Marmorpalast, aber auch keine „Wellblechhütte“. Billigfluglinien wie Easyjet bezeichnen den Flughafen als überdimensioniert und wiederholten gestern ihre Kritik.
Der Ausbau verschaffe der Region einen Wettbewerbsvorteil, ist dagegen Flughafenchef Rainer Schwarz überzeugt. Der BBI biete Kapazitäten für einWachstum in den nächsten Jahrzehnten, während andere Flughäfen die Kapazitätsgrenze erreicht hätten. BBI kann zunächst jährlich 22 bis 25 Millionen Passagiere abfertigen. Er kann für 40 Millionen Fluggäste erweitert werden.
Zudem sei der Flughafen, so Schwarz, optimal mit der Bahn verknüpft. Unter dem neuen Terminal entsteht ein Bahnhof für den Fern- und Regionalverkehr sowie für die S-Bahn. Die Bahn müsse dann aber auch Züge im Fernverkehr fahren lassen, forderte Wowereit von Bahnchef Hartmut Mehdorn. Die Bahn werde ihren Teil beitragen, sagte Mehdorn. [Kommentar]
Da wir gerad’ beim Feiern sind
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 6. September 2006, Seite xx (Meinung) von GERD APPENZELLER. [Original]Wenn sich ausgewachsene Männer dunkle Anzüge anziehen, blank polierte, neue Spaten in die Hand nehmen und damit Erde in die Luft schleudern, spielen sie nicht gemeinsam im Sandkasten, sondern Großes geschieht. Man feiert einen Baubeginn und hofft, das Lachen möge so schnell keinem der Beteiligten vergehen. Für die vier Herren, die gestern den Start für den Flughafen BBI, Berlin-Brandenburg International, freigaben, gilt das besonders. Auf den Schultern der beiden Länderchefs Platzeck und Wowereit und auf denen von Bundesbauminister Tiefensee und Bahnvorstand Mehdorn ruhen die Hoffnungen einer ganzen Region. BBI soll Berlin und Brandenburg jenen wirtschaftlichen Aufschwung bringen, auf den die Menschen seit anderthalb Jahrzehnten warten.
In Frankfurt und München, Stuttgart und Leipzig kann man sehen, dass moderne Flughäfen tatsächlich „Jobmaschinen“ sind. In Berlin, der Hauptstadt sowohl der Phantasten als auch der Schwarzmaler, haben es die Optimisten im Moment nicht leicht, sich durchzusetzen. Der Vorwurf wiegt schwer, die Initiatoren von BBI hätten neue Entwicklungen verschlafen und würden Geld aus dem Fenster werfen. An ihnen selbst ist es, das Gegenteil zu beweisen.
Bis zur Eröffnung des neuen Airports vergehen noch viele Jahre. So viel Zeit bleibt auch, über Tempelhof und Tegel nachzudenken. Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts bestätigt die Schließung der Verkehrsflughäfen. Was unterhalb dieser Schwelle möglich ist, muss geprüft werden. Dass Tempelhof jetzt dichtgemacht werden muss, steht nicht in dem Urteil. Auch nicht, was nach 2011 mit den Geschäftsfliegern geschieht, die in BBI eher stören könnten. Noch gar nicht gemeldet hat sich die Bundesregierung. Von wo aus will sie künftig die Diplomatenfliegerei abwickeln? Man munkelt, das könne Tegel sein. Warum denkt man dann nicht darüber nach, auch die Geschäftsflieger dorthin zu verlegen? Ein Blick auf den Stadtplan zeigt, dass Tegel so zentral wie Tempelhof liegt. Solche Gedanken bringen vielleicht die Feierstimmung durcheinander. Aber aussprechen muss man sie.
Am neuen Flughafen geht’s hoch hinaus
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 26. April 20067, Seite xx (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original=2221308]BERLIN (Tsp). Kahl und öde ist es heute. Wo in wenigen Jahren Millionen von Fluggästen in die Luft gehen sollen, ist derzeit davon – fast – nichts zu sehen. Im Gegenteil: Das Dorf Diepensee ist bis auf ein Gehöft, dessen Bewohner demnächst aber auch ausziehen wird, platt gemacht. Und von den rund 8500 Bäumen aus mehreren Wäldern lagern nur noch die gefällten Stämme auf dem Baugelände. Aber es geht auch voran. Gestern war offizieller Baustart für den „Infotower“, von dem aus Besucher in 32 Meter Höhe in Zukunft den Baufortschritt am größten Infrastrukturprojekt Ostdeutschlands beobachten können.
Noch ist kaum zu erkennen, dass hier bereits Aufträge in Höhe von etwa 400 Millionen Euro vergeben worden sind. Etwa 70 Prozent davon seien bisher beim Mittelstand in der Region geblieben, sagte Flughafenchef Rainer Schwarz gestern. In diesem Jahr sollen Aufträge im Wert von rund 1 Milliarde Euro erteilt werden.
Für die Großaufträge ist alles vorbereitet. Das Gelände ist eingezäunt und gesichert, rund 4 Kilometer asphaltierte Baustraßen sind angelegt; 8 Kilometer sollen es einmal werden. Der 2 Kilometer lange Graben, in dem das Grundwasser versickert, das aus den künftigen Baugruben ausgehoben wird, ist seit dem vergangenen Jahr fertig. An der südlichen Start- und Landebahn entstehen derzeit neue Zu- und Abfahrtswege.
Und auch am Bahnhof, der unter dem neuen Terminal entsteht, wird bereits gebaut, obwohl die Genehmigung dafür durch das Eisenbahn-Bundesamt noch aussteht. „Wir rechnen damit im Juni“, sagte gestern der für die technische Planung zuständige Bereichsleiter Manfred Körtgen. Derzeit entsteht die Baugrube für den Bahnhofsrohbau. Dazu werden die Spundwände in die Erde gerammt und der Boden abgetragen.
Der Bahnhofsrohbau soll Mitte 2008 fertig sein, damit dann der Bau des Terminals beginnen kann, für den die Baugenehmigung bereits vorliegt. 2009 will die Flughafengesellschaft den insgesamt 4 Kilometer langen Bahntunnel unter dem Flughafengelände, der von ihr gebaut wird, an die Bahn übergeben. Mit dem Bahnhofsrohbau werden hier 285 Millionen Euro verbuddelt. Der Bahnanschluss insgesamt soll 636 Millionen Euro kosten.
Wann der Bahnhof voll genutzt werden kann, ist allerdings ungewiss. Für den Ausbau der Dresdner Bahn, auf der der Airport-Express vom Hauptbahnhof nach Schönefeld brausen soll, ist das Ende des laufenden Genehmigungsverfahrens noch nicht abzusehen. Ohne diesen Ausbau ist der Flughafenbahnhof aber nur eingeschränkt nutzbar.
Fast nicht mehr zu erkennen ist dagegen das erste Bahn-Bauwerk, das Ende der Woche fertig sein soll: der Eingangsbereich des künftigen Eisenbahntunnels auf dem Flughafengelände. Der Bau hatte unmittelbar nach der positiven Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts zum BBI-Bau begonnen.
Ganz schnell wachsen soll auch der „Infotower“, ein Erstlingswerk des Berliner Architekturbüros Kusus+Kusus. 1,5 Millionen Euro wird der Turm kosten. Im Sommer soll er fertig sein. Besucher werden dann von der Airportworld beim Bahnhof Schönefeld mit Bussen zur Aussichtsplattform auf dem Baugelände gefahren. 2012 muss das Bauwerk wieder weichen. Dann gibt es sicher eine Aussichtsplattform auf dem neuen Terminal – wenn die Bauten planmäßig fertig werden. Dazu beitragen soll auch das neue Baustellenmaskottchen Armin die Ameise, das gestern seine „Arbeit“ aufgenommen hat.
Millionen für Straßen zum neuen Airport BBI
Aus: Lausitzer Rundschau, 26. Mai 2007, Seite ?? (Wirtschaft). [Original]POTSDAM. Mithilfe von 74 Millionen Euro Bundesmitteln soll der neue Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) an das umliegende Straßennetz angeschlossen werden. Einen entsprechenden Zuwendungsbescheid übergab Brandenburgs Infrastrukturminister Reinhold Dellmann (SPD) gestern.
„Der BBI wird einer der am besten angebundenen Airports Europas“, sagte der Sprecher der Geschäftsführung der Berliner Flughäfen, Rainer Schwarz, bei der Entgegennahme des Bescheids. Die jetzt zur Verfügung stehende Summe sichere eine „exzellente Anbindung“ an Autobahn und Bundesstraße. Die Bauarbeiten sollen bis zur Eröffnung des Flughafens 2011 beendet sein.
Flughafengesellschaft: BBI kommt gut voran
Aus: RBB, Berlin, 28. Mai 2007, 15.35 Uhr MESZ (Verkehr). [Original]BERLIN. Die Betreibergesellschaft des neuen Hauptstadtflughafen Berlin Brandenburg International (BBI) hat sich 9 Monate nach Baubeginn zufrieden mit dem Stand des Ausbaus gezeigt.
"Wir liegen voll im Zeitplan", sagte Flughafenchef Rainer Schwarz am Sonntag [27.5.2007]. Auch die Kosten würden sich wie vorgesehen entwickeln. Nachdem kürzlich das erste Teilstück für den Bahntunnel fertig worden sei, solle jetzt mit den Bauarbeiten für die Rollbahnen begonnen werden. Außerdem liefen die Bauvorbereitungen für den neuen Bahnhof [Ed: hingegen liegt noch immer kein Baurecht für die Revitalisierung der Dresdner Bahn zur Schnellanbindung des BBIs an Berlins City vor].
Der Flughafen BBI in Schönefeld soll im Herbst 2011 eröffnet werden.
Airport-Express bleibt auf der Strecke
Neuer Großflughafen Schönefeld muss auf die Schnellbahn warten: Trasse wird erst 4 Jahre später fertig.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 6. Juni 2007, 17.36 Uhr MESZ (elektronisch publiziert) + 7. Juni 2007, Seite 11 (Berlin). [Original=2316605]BERLIN (Tsp). Probleme für das Projekt Großflughafen: Wenn in Schönefeld der ausgebaute Airport Berlin-Brandenburg International (BBI) eröffnet wird, wird man auf die versprochene Schnellverbindung auf der Schiene noch jahrelang warten müssen. Die Flughafengesellschaft will den BBI-Betrieb Anfang November 2011 aufnehmen; die Bahn nennt jetzt als Fertigstellungstermin der Dresdner Bahn durch Lichtenrade, auf der der Airport-Express viertelstündlich in etwa 20 Minuten vom Hauptbahnhof bis unter das neue BBI-Terminal fahren soll, das Jahr 2015. So lange gäbe es dann auf einem der modernsten Flughäfen der Welt nur einen behelfsmäßigen Bahnanschluss.
Weil es Streit darüber gibt, wie die Gleise der Fern- und Regionalbahn durch Lichtenrade gelegt werden sollen, war das Projekt jahrelang blockiert. Anwohner und Senat wollen einen Tunnel, die Bahn plant dagegen, die Gleise ebenerdig zu legen, um Kosten zu sparen. Weil sich die Kontrahenten nicht einigen konnten, hatte der Senat jahrelang das Genehmigungsverfahren verschleppt. Der Genehmigungsbeschluss durch das Eisenbahn-Bundesamt lässt jetzt weiter auf sich warten; wahrscheinlich kommt er erst im nächsten Jahr. Sollte es dann bei der ebenerdigen Plänen bleiben, wollen Anwohner, die sich zu einer Bürgerinitiative zusammengeschlossen haben, klagen, was den Bau weiter verzögern kann.
Bahnchef Hartmut Mehdorn hatte in der Vergangenheit immer versichert, die Dresdner Bahn werde „da“ sein, wenn der Flughafen fertig ist. Jetzt heißt es nur noch, die Gleise würden „zeitnah“ zur Eröffnung von BBI gelegt sein. Dass die Bahn den Bau weit nach hinten geschoben hat, zeigt auch ihr Finanzplan. Der Aufbau der beiden Gleise für den Fern- und Regionalverkehr neben den Anlagen der S-Bahn soll knapp 500 Millionen Euro kosten. In ihrem Bedarfsplan bis 2011 sind für die Dresdner Bahn aber lediglich 34,4 Millionen Euro vorgesehen.
Über Alternativen zur Anbindung des Flughafens auf der Schiene will der Senat aber erst nachdenken, wenn die Bahn offiziell mitteilt, wann die Dresdner Bahn fertig sein könnte. Und das kann noch dauern.
Auch die Flughafengesellschaft kalkuliert bislang mit der termingerechten Fertigstellung der Trasse des Airport-Express. „Wir gehen davon aus, dass die Bahnverbindung wie versprochen und zugesagt 2011 erfolgt“, sagte ihr Sprecher Eberhard Elie.
Ohne die Dresdner Bahn könnte der Express nicht wie geplant eingesetzt werden. Er müsste den längeren Weg durch Lichterfelde über die Anhalter Bahn nehmen. Dadurch würde sich nicht nur die Fahrzeit verlängern, sondern es müsste wohl auch der Fahrplan ausgedünnt werden, weil die Strecke ausgelastet ist. Eine zweite Alternative wäre die Fahrt wie heute über die Stadtbahn und den östlichen Außenring. Auch das würde aber die Fahrzeit verlängern. Und wegen der Umbauarbeiten am Ostkreuz wird auch die Anreise mit der S-Bahn unbequem.
[Links zur BBI-Eisenbahn-Anbindung]
Schönefeld: Standortgegner klagen weiter
Anwalt wirft Planern eine Kapazitätserhöhung vor und zieht vor das Bundesverwaltungsgericht.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 12. Juni 2007, Seite 17 (Berlin/Brandenburg). [Original=2318690]BERLIN (du). Der Rechtsanwalt Wolfgang Baumann wirft den Berliner Flughäfen und dem Potsdamer Verkehrsministerium eine heimliche Erhöhung der Kapazität des geplanten Großflughafens BBI in Schönefeld vor. Baumann, der rund 2000 der Kläger gegen den Ausbau Schönefelds vertritt, hat eine entsprechende Erweiterungsklage beim Bundesverwaltungsgericht eingereicht.
Es geht um eine Änderung des im August 2004 erlassenen Planfeststellungsbescheides für den BBI. Darin wird unter anderem der Bau eines neuen Rollweges genehmigt, der die Fahrten von Flugzeugen zwischen dem neuen Airport und den Abstellflächen am bisherigen Terminal ermöglicht. Darin sieht Baumann eine Nutzungserweiterung. Sei es im Verfahren immer um eine Endkapazität von 30 Millionen Passagieren gegangen, sei danach plötzlich von 40 Millionen die Rede gewesen. Dies deute auf eine beabsichtigte Weiternutzung des bisherigen Terminalkomplexes hin, der eigentlich geschlossen werden sollte. Der Jurist mutmaßt, dass der Flughafen den Billigfliegern jetzt doch gestatten will, diese weiter zu nutzen.
Damit sei eine zusätzliche Belastung durch Lärm und Abgase zu erwarten, erklärte Baumann. Er habe daher beim Gericht beantragt, den Änderungsbescheid bei den noch offenen Klagen zu berücksichtigen. Bei seiner Entscheidung, den BBI-Bau unter zusätzlichen Lärmschutzauflagen zuzulassen, hatte das Bundesverwaltungsgericht im März 2006 nur einige Musterklagen als Präzedenzfälle verhandelt. Rund 3500 weitere Einzelklagen sind formal noch offen. Hier könne sich nun eine neue Rechtslage ergeben.
Ein Sprecher des Brandenburger Infrastrukturministeriums wies die Interpretation des Anwalts zurück: „Bei den Planänderungen für den Ausbau von Schönefeld geht es um Detailänderungen. Eine Erweiterung der Kapazität des BBI ist damit nicht verbunden.“
Einigung auf BBI-Umfeldkonzept
Aus: RBB, Berlin, 7. August 2007, 15.15 Uhr MESZ (Nachrichten). [Original=key=news6255979.html]BERLIN. Berlin und Brandenburg haben sich auf ein Konzept zur Umfeld-Erschließung des künftigen Hauptstadtflughafens BBI in Schönefeld geeinigt.
Der Senat beschloss am Dienstag [7.8.2007] die Planungsgrundlagen dazu. Ein Schwerpunkt sei die städtebauliche und landschaftsplanerische Entwicklung der Flächen östlich des Flughafens, sagte Senatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) am Dienstag.
Das auf Jahrzehnte ausgelegte Konzept solle sicherstellen, dass der Neubau mit seinem Umfeld verwachsen könne. Ein Business Location Center übernehme die Vermarktung der Flächen und Ansiedlungen.
I N S T I T U T F Ü R D E U T S C H E W I R T S C H A F T W A R N T :Nachtflüge im Minutentakt
Trotz gerichtlicher Auflagen: Auf dem geplanten Großflughafen herrscht auch zu später Stunde viel Verkehr.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 9. August 2007, Seite 14 (Brandenburg) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original=art128,2354305]SCHÖNEFELD (Tsp). Auf dem künftigen Flughafen Berlin-Brandenburg International (BBI) in Schönefeld soll auch trotz der Auflagen des Bundesverwaltungsgerichts nachts viel geflogen werden – gleichzeitig soll die Lärmbelastung aber insgesamt zurückgehen, weil leisere und moderne Maschinen eingesetzt werden sollen. Das geht aus den Unterlagen hervor, die die Flughafengesellschaft, wie berichtet, jetzt beim Brandenburger Infrastrukturministerium eingereicht hat. Es muss nach dem Gerichtsbeschluss die Vorgaben für Nachtflüge ändern. Gegen diese neuen Auflagen kann dann wieder geklagt werden; der Ausbau des Flughafens wird dadurch aber nicht gestoppt.
Obwohl der Flugverkehr nachts eingeschränkt werden muss, soll es auch während der Schlafzeit in der Endausbaustufe des Flughafens bis zu 113 Flüge geben, vornehmlich in der Zeit von 22 Uhr bis 0 Uhr sowie zwischen 4 Uhr und 5 Uhr. Die weitaus meisten Flüge sind in der einen Stunde zwischen 22 Uhr und 23 vorgesehen, wo fast im Minutentakt gestartet oder gelandet werden soll. Aber auch in der Zeit des "weitgehenden" Flugverbots von 0 Uhr bis 4 Uhr wollen die Fluggesellschaften etwa zehn Mal starten und landen – zu Flügen, die nicht zu anderen Zeiten möglich seien, bei Verspätungen sowie für Postflüge.
Ursprünglich hatte die Genehmigungsbehörde einen uneingeschränkten Nachtflugverkehr vorgesehen. Diesen Beschluss hatte das Bundesverwaltungsgericht im März 2006 allerdings gekippt und dem Ministerium aufgetragen, in der nächtlichen Kernzeit von 0 Uhr bis 5 Uhr ein "weitgehendes Nachtflugverbot" anzuordnen. Auch in der Zeit von 22 Uhr bis 24 Uhr und von 5 bis 6 Uhr stuften die Richter nur den Flugbetrieb als unbedenklich ein, der sich aus nachvollziehbaren Gründen nicht innerhalb des Tagzeitraumes abwickeln lasse.
Dazu hat das Beratungsunternehmen ARC aus Aachen im Auftrag der Flughafengesellschaft die Fluggesellschaften nach ihren Wünschen gefragt. Herausgekommen ist ein erheblicher Bedarf nach Flügen vor allem von 22 Uhr bis 24 Uhr sowie zwischen 4 Uhr und 5 Uhr. Klar sei aber auch geworden, dass zwischen 0 Uhr und 5 Uhr planmäßige Flüge nicht zu rechtfertigen seien, sagte Flughafensprecher Ralf Kunkel. Die eingereichten Zahlen seien Wünsche der Fluggesellschaften und keine Anträge.
Ein weiteres Gutachten zeige aber auch, dass ein Flugbetrieb in den sogenannten Randzeiten (22 Uhr bis 0 Uhr und 5 Uhr bis 6 Uhr) "dringend geboten" sei, um den Flughafen wirtschaftlich betreiben zu können, sagte Kunkel weiter.
Würde rund um die Uhr geflogen, wie es ursprünglich vorgesehen war, entstünden am Flughafen nach Angaben der Gutachter 79.100 Arbeitsplätze. Bei einer Nachtruhe von 0 Uhr bis 5 Uhr verringere sich die Zahl auf 77.700 und bei einem Flugbetrieb lediglich von 6 Uhr bis 22 Uhr sogar im schlechtesten Fall auf 60.800. Entsprechend würden sich auch die Einnahmen aus dem Flugbetrieb – und das Steueraufkommen verringern.
Großflughafen in Schönefeld zu klein – 3. Landebahn fehlt
Fehlplanung beim Milliardenprojekt BBI in Schönefeld?
Aus: B.Z., Berlin, 16. August 2007, Seite 8 (Berlin). [Original]KÖLN/BERLIN (bz). Das Institut der Deutschen Wirtschaft (IW) in Köln warnt, dass der Großflughafen BBI mit nur 2 Start- und Landebahnen zu klein geplant wurde.
Deshalb rät das IW, über eine dritte Piste nachzudenken oder den Flughafen Tegel (er soll mit der Eröffnung des BBI 2011 schließen) für Regierungs-, Geschäfts- und Billigflieger offenzuhalten.
„Wir halten an der Schließung der beiden innerstädtischen Flughäfen Tempelhof und Tegel fest“, sagte dazu gestern Flughafensprecher Ralf Kunkel und kritisierte: „Die Darstellung des IW entbehrt jeder Grundlage. Mit 360.000 genehmigten Flugbewegungen pro Jahr reicht die Kapazität in Schönefeld für die nächsten Jahrzehnte“, so Kunkel [Ed: aber was bedeutet und heißt das schon, was da ein Sprecher 2007 erzählt...].
Die 400-Millionen-Euro-Grube
Ein Jahr nach dem Baustart ist der BBI-Flughafen in Schönefeld im Zeitplan. Beim Bahnanschluss gibt es aber weiter Ungewissheit [um die geplante ICE-Anbindung].
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 28. August 2007, Seite 12 (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original]BERLIN (Tsp). Er wächst. Und er ist im Zeitplan. Ein Jahr nach dem offiziellen Baustart für den Flughafen Berlin-Brandenburg-International (BBI) in Schönefeld haben sich die Flächen rings um den bisherigen Flughafen in ein riesiges Baufeld verwandelt. Aufträge im Wert von 400 Millionen Euro sind bereits vergeben, davon erhielten nach Angaben von Flughafenchef Rainer Schwarz mittelständische Unternehmen der Region rund 70 Prozent.
Der Autobahnanschluß des BBI ist bereits fast fertig. Das zeige wieder einmal, daß Politiker und Behörden immer erst an den Individualverkehr denken. Der ÖPNV habe auch hier mal wieder das Nachsehen, sagen kritische Beobachter. Aus diesen Kreisen ist auch zu hören, daß Berlin plus Brandenburg hier durchaus einen Schildbürgerstreich bauen könnten, denn auf dem BBI können keine Groß-Flugzeuge vom Typ A 380 abgefertigt werden. Die müssen in der westdeutschen Provinz landen... (Foto: 8.2007 – mopo)
Ein "Heimspiel" ist der Bau des neuen Bahnhofs, der unter dem künftigen Abfertigungsgebäude entsteht. Seit Juli wird hier gerammt, gegraben und betoniert. 236 Betonpfähle, die bis zu 20 Meter tief im Boden verankert sind, tragen einmal das Bauwerk. Insgesamt wird der Bahnhof 405 Meter lang und 60 Meter breit – 4 Gleise sind für den Fern- und Regionalverkehr vorgesehen, 2 für die S-Bahn. Der erste Abschnitt auf einer Länge von 185 Metern soll Mitte 2008 fertig sein. Dann kann darüber das Terminalgebäude in die Höhe wachsen. Der Rohbau des gesamten Bahnhofs soll Anfang 2009 stehen.
Welche Züge dann zur vorgesehenen Eröffnung des BBI-Flughafens Anfang November 2011 im Bahnhof halten werden, steht jedoch immer noch nicht fest. Ein verbindliches Konzept gibt es weder für den Fern- noch für den Regionalverkehr. Die Bahn ziert sich bisher mit der festen Zusage, auch ICE-Züge zum Flughafen zu schicken. Nur bei der S-Bahn weiß man mehr. Hier sollen die beiden Linien, die heute im Bahnhof Schönefeld enden, über eine rund 8 Kilometer lange Schleife zum neuen Terminal verlängert werden.
Ob zur Eröffnung der vorgesehene Flughafen-Express den Hauptbahnhof und den Bahnhof Südkreuz mit dem Flughafen im Abstand von 15 Minuten verbinden wird, wie es die Planer vorsehen, ist unwahrscheinlich. Hierfür müsste die Dresdner Bahn durch Lichtenrade aufgebaut sein. Hier fahren die Planer dem Plan jedoch bereits um Jahre hinterher. Der Senat hatte die Planung mehr als 2 Jahre lang blockiert, weil er die Forderung einer Bürgerinitiative, die Gleise in einen Tunnel zu legen, unterstützte. Die Bahn will oberirdisch bauen – und so sehen auch die aktuellen Pläne aus, die derzeit das Genehmigungsverfahren beim Eisenbahn-Bundesamt durchlaufen. Bleibt es beim oberirdischen Bau, ist mit Klagen zu rechnen, die den Bau weiter verzögern können.
Die Genehmigung soll erst 2008 vorliegen. Da die Planer bei der Bahn mit einer Bauzeit von mindestens 4 Jahren rechnen, ist nicht zu erwarten, dass Bahnchef Hartmut Mehdorn sein Versprechen einlösen kann, dass die Dresdner Bahn fertig sei, "wenn auch der Flughafen fertig ist". Intern nennt man bei der Bahn, wie berichtet, sogar bereits 2015 als Termin, was Sprecher offiziell aber weiter dementieren.
Ein Konzept des Fahrgastverbandes IGEB, den Flughafenbahnhof voll ins Regionalnetz zu integrieren, findet bei Brandenburgs Infrastruktuminister Reinhold Dellmann (SPD) keinen Gefallen. Für eine solche Linienbündelung im BBI-Bahnhof gebe es keinen Bedarf, sagte Dellmann dem Tagesspiegel. So erwarten die Planer beispielsweise nur täglich etwa 1000 Fahrgäste aus Potsdam mit dem Ziel Flughafen.
Besser sieht es für die Autofahrer aus. Die Autobahnlücke zwischen der Teltowkanalpiste A 113 und dem Berliner Ring soll im Mai 2008 geschlossen sein. Dann erhält auch die Flughafenbaustelle Autobahnanschluss. Weil die Autobahn über die heutige Nordstartbahn des Flughafens führt, muss diese dann geschlossen werden. Zur nächsten Luftfahrtausstellung ILA im Frühjahr 2008 werde die Startbahn noch als Parkplatz für Besucher genutzt, kündigte Flughafenchef Schwarz gestern an.
Bis zur BBI-Eröffnung gibt es in Schönefeld dann nur eine Start- und Landebahn. Sie reicht nach Angaben von Thomas Weyer, dem Geschäftsführer Technik des Flughafens, aus, um 12 Millionen oder mehr Passagiere im Jahr abfertigen zu können. In Schönefeld werde es bis zur BBI-Eröffnung aber "nur" etwa 7 oder 8 Millionen Fluggäste jährlich geben. Mehr schaffen die vorhandenen Abfertigungsgebäude auch nicht.
Vom Baufortschritt können sich Interessierte bald aus der Höhe informieren. Der 32 Meter hohe BBI-Infotower steht direkt auf der Baustelle und soll zusammen mit einem Informationszentrum noch in diesem Jahr eröffnet werden.
Steiler Kostenanstieg für den Terminal
Das Abfertigungsgebäude soll mehr als 1 Milliarde Euro kosten – fast 400 Millionen mehr als geplant [Ed: Experten hatten bereits im März 2006 BBI-Gesamtkosten von 4 bis 5 Milliarden Euro prophezeit. BTW: hieß das nicht „das Terminal“...].
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 31. August 2007, Seite 17 (Berlin/Brandenburg) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original=xxx]SCHÖNEFELD (Tsp). Der Traum, den Flughafen Schönefeld für 2 Milliarden Euro ausbauen zu können, ist geplatzt. Nach Tagesspiegel-Informationen steigen die Kosten erheblich. Demnach soll allein der Neubau des Abfertigungsgebäudes mehr als 1 Milliarde Euro kosten; veranschlagt waren zuletzt etwa 630 Millionen Euro. Flughafenchef Rainer Schwarz lehnte eine Stellungnahme dazu mit Hinweis auf das noch nicht abgeschlossene Vergabeverfahren ab.
Nur wenige große Baukonzerne sind in der Lage, ein so komplexes Gebäude wie ein Flughafenterminal zu bauen. Dem Vernehmen nach sind auf die Ausschreibung auch nur 3 oder 4 Angebote eingegangen. Sie werden nach Angaben von Schwarz gegenwärtig geprüft. Der Auftrag zum Bau sollte noch in diesem Jahr vergeben werden, die Arbeiten sollten dann 2008 beginnen, sobald der Rohbau des Bahnhofs unter dem Terminal in diesem Bereich abgeschlossen ist.
Wird der Terminalbau tatsächlich so viel teurer, ist der bisherige Finanzierungsplan nicht mehr zu halten, und auch der Zeitplan geriete ins Wanken. Von den bisher veranschlagten Gesamtkosten in Höhe von 2,018 Milliarden Euro – ohne Zinsen – wollten Berlin und Brandenburg jeweils 159 Millionen Euro und der Bund 112 Millionen Euro übernehmen. 440 Millionen Euro sollte demnach die Flughafengesellschaft aus eigenen Mitteln aufbringen. Die große Restsumme [rund 1,3 Mrd. Euro] soll über Kredite finanziert werden. Hier sind die Verhandlungen mit Banken noch nicht abgeschlossen.
Um diesen Finanzrahmen einhalten zu können, hat die Flughafengesellschaft die Ausbaupläne bereits teilweise gestutzt. So verzichtet sie darauf, schon jetzt einen Tunnelrohbau zu erstellen, der bei einer vorgesehenen Erweiterung der Kapazitäten das Abfertigungsgebäude mit einem Ergänzungsbau, Satellit genannt, verbinden soll. Die Röhre sollte ursprünglich kostengünstig zeitgleich mit dem Anlage des Bahntunnels errichtet werden.
Ob beim Terminal weiter gespart werden kann, ist ungewiss. An den technischen Vorgaben lässt sich wenig ändern. Und architektonisch werde der Bau ohnehin nicht verschwenderisch sein, hatte die Flughafengesellschaft mehrfach betont. So bleiben nur Verhandlungen smit demjenigen Bauunternehmen, das den Zuschlag erhalten wird, um den Preis doch noch etwas zu drücken.
Insider [Ed: nicht nur Insider, auch Exsider (siehe oben)] hatten schon vor Abgabe der Angebote prognostiziert, dass die Kostenpläne des Flughafens nicht zu halten sein werden. Das gut laufende Baugeschäft stärke die Position der Unternehmen, die derzeit kaum Zugeständnisse machen müssten. Zudem hätten sie eine starke Position, weil es nur wenige Unternehmen gebe, die in der Lage sind, einen solchen Bau zu stemmen. Für mittelständische Konsortien aus der Region sei das Abfertigungsgebäude ein paar Nummern zu groß, heißt es in der Baubranche.
Immerhin haben sich regionale Unternehmen jetzt einen Großauftrag gesichert. Den Zuschlag zum Bau der Start- und Landebahn, der Rollwege sowie der Vorfeldflächen mit einem Auftragsvolumen von 277 Millionen Euro hat gestern die Bietergemeinschaft Eurovia /von der Wettern erhalten. "Der zweitgrößte Auftrag für den BBI konnte zeitgerecht und vor allem innerhalb des kalkulierten Kostenrahmens am Markt platziert werden. Die Bauarbeiten beginnen noch im September 2007", sagte Thomas Weyer, Geschäftsführer Technik der Flughafengesellschaft. Auch bei den bisher erteilten Aufträgen im Wert von 400 Millionen Euro sei man im Kostenplan geblieben.
Preissteigerungen beim Flughafenbau sind fast normal. Als die Planungen in München zum Bau des Franz-Josef- Strauß-Flughafens Anfang der 80er Jahre begannen, rechnete man mit Kosten in Höhe von umgerechnet gut 1,5 Milliarden Euro. Am Ende waren es dann etwa 4,15 Milliarden Euro. Allerdings hatte es auch zahlreiche Planungsänderungen sowie einen Baustopp gegeben. Und dass ein Terminal 1 Milliarde Euro kosten kann, hat ebenfalls München gezeigt. Der Bau des zweiten Abfertigungsgebäudes hat 1,49 Milliarden Euro verschlungen, veranschlagt waren 1,28 Milliarden Euro. Dass am BBI ein Terminal zum halben Preis entstehen könnte, hatten Experten schon lange bezweifelt.
Einen Kostensprung gab es am BBI bereits beim Bahnanschluss. Ursprünglich sollten dafür 496 Millionen Euro ausgegeben werden; inzwischen ist man bei 636 Millionen Euro angelangt. Dafür allerdings steht die Finanzierung. [mehr]
Funkstille in Schönefeld
Großflughafen Schönefeld – der steile Kostenanstieg und die Folgen: Bisher gibt es keine Vorschläge, wie der Mehraufwand beim Bau des BBI-Terminals bezahlt werden soll.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 1. September 2007, Seite 15 (Brandenburg) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original=xxx]SCHÖNEFELD (Tsp). Die eklatante Kostensteigerung beim Flughafenausbau in Schönefeld haben die politisch Verantwortlichen gestern mit Schweigen quittiert. Weder der Senat in Berlin, noch die Landesregierung in Brandenburg, noch das Bundesfinanzministerium wollten sagen, wie der Mehraufwand finanziert werden soll, weil es sich um "Spekulationen" handele. Wie der Tagesspiegel gestern berichtete, soll sich der Bau des Abfertigungsgebäudes um fast 400 Millionen Euro auf über 1 Milliarde Euro verteuern. Damit geriete auch der bisherige Finanzierungsplan ins Wanken, auf den sich Berlin, Brandenburg und der Bund geeinigt haben. Dieser Plan sah Gesamtkosten in Höhe von 2,018 Milliarden Euro für den Ausbau Schönefelds zum Flughafen Berlin-Brandenburg-International (BBI) vor.
Auch aus Gesellschafterkreisen wurde gestern dem Tagesspiegel bestätigt, dass sich die Kosten für den Flughafen um rund 400 Millionen Euro erhöhen werden. Bisher sei jedes Projekt dieser Größenordung erheblich teurer geworden als veranschlagt, hieß es. Zunächst sei dies aber Sache des Flughafens. Die Gesellschafter wollten sich aber informieren lassen.
Dass der BBI-Ausbau für 2 Milliarden Euro zu haben sein würde, war bereits vor Jahren festgelegt worden – noch bevor die Detailplanung für den Flughafen feststand. Auch die Arbeit an den Plänen für das Terminal begann erst danach. Die Gesamtplanung haben die Architekturbüros gmp (Gerkan, Marg und Partner) sowie JSK und die Gebäudetechnikplaner IGK-IGR übernommen.
Obwohl die Pläne mehrfach geändert worden sind und unter anderem auch die Stahlpreise weltweit erheblich gestiegen sind, hatte die Flughafengesellschaft bis heute die Kostenvorgabe nicht angetastet. Beim Terminal hatte sie bis zur Abgabe der Bauangebote Kosten in Höhe von zuletzt etwa 630 Millionen Euro angesetzt. Zum Vergleich: Der zweite Terminalbau in München hat 1,49 Milliarden Euro gekostet. Einen solchen Glaspalast wolle man aber in Schönefeld nicht bauen, heißt es beim Flughafen.
Den Bau des Terminals hat die Flughafengesellschaft in einem Los ausgeschrieben. Denn es kommen nur wenige Baufirmen infrage, die in der Lage sind, einen so komplexen Auftrag zu stemmen. Dem Vernehmen nach hat die Flughafengesellschaft auch nur 3 oder 4 Angebote erhalten, darunter auch von Hochtief. Der Konzern wollte einst den Flughafen übernehmen und in eigener Regie ausbauen. Nach dem Scheitern dieses Vorhabens hatte die Flughafengesellschaft die bereits vorhandenen Hochtief-Pläne übernommen und dafür einen Millionenbetrag gezahlt.
Für den Haushaltsexperten der Grünen, Oliver Schruoffeneger, war das Finanzierungskonzept "von vornherein unseriös". Die Mehrkosten müssten von der Flughafengesellschaft übernommen und "durch eine entsprechende Gebührengestaltung refinanziert" werden, forderte Schruoffeneger. Eine weitere Belastung des Landes sei jedenfalls nicht akzeptabel. Der verkehrspolitische Sprecher der FDP, Klaus-Peter von Lüdecke, forderte, die Ursachen für die Kostensteigerungen schnell aufzuklären. Der Senat müsse sagen, wie die Mehrkosten finanziert werden sollen.
Dokus zum BBI-Bau:
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