Diese Seite ist eine Ergänzung zu einem Berlin-Report, in dem über die Planung (samt Ärgernissen) des neuen Berliner Großflughafens „Berlin Brandenburg International“ (BBI) berichtet wird. Dazu werden hier einige ausgewählte und besonders interessante Artikel und andere Texte gespiegelt und damit auf Dauer dokumentiert. Manches ist auch mit [Ed: ...] kommentiert. Tipp- und Übertragungsfehler gehen zu meinen Lasten.

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I n h a l t :

• Ältere Dokumentationen  (3. Teil).
• 20.05.2008: Infos zur Eisenbahn-Anbindung des BBI – Teil 2. (Links)
• 01.06.2008: Die Fernbahn-Anbindung des BBI.

  HINWEIS:   Infos zum Prozeß um den BBI sind auf den Seiten „BBI – Der Prozeß“ zu finden.

• 03.07.2008: Start frei für das Terminal.
• 08.07.2008: Die Finanzkrise erreicht den BBI.
• 10.07.2008: Land bürgt voll für Flughafen BBI.
• 30.07.2008: Schnellzüge zum BBI nur alle 30 Minuten.
• 30.07.2008: Bahnverbindung zum BBI: Taktlos. (Kommentar)
• 30.07.2008: Nach Schönefeld? Bitte warten!
• 31.07.2008: Flughafen Tegel wird vor Schließung noch ausgebaut.
• 01.08.2008: Neues Flughafen-Terminal für 8 Millionen Euro. (Tegel)
• 01.08.2008: Tegel wachsen neue Flügel.
• 02.08.2008: Weitere Verspätung für schnelle Züge zum BBI-Flughafen.
• 12.08.2008: Großflughafen eine Nummer zu klein.
• 12.08.2008: Kein guter Zug. (Kommentar)
• 12.08.2008: Dresdner Bahn: Initiative fordert Tunnel vom Bund.
• Weitere Dokumentationen  (5. Teil).

Die Fernbahn-Anbindung des BBI

Berlins neuer Großflughafen liegt etwas abseits der Wege von Fernbahnen / Bahn noch ohne Betriebskonzept für den BBI-Bahnhof.

BERLIN – 1.6.2008 (khd-research). Bei der Bahn-Anbindung des künftigen Großflughafens Berlin Brandenburg Internationl (BBI) wird derzeit vor allem die schnelle Verbindung mit einem Airport-Express zur Innenstadt diskutiert. Gebaut wird in Schönefeld aber ein großer Durchgangsbahnhof mit 4 Fern- und Regionalbahn-Gleisen

„Der künftige Bahnhof im neuen Flughafen Berlin-Brandenburg International (BBI) soll nach den Vorstellungen des Senats voll ins Fernverkehrsnetz der Bahn integriert werden.“
Der Tagesspiegel am 27. Juli 2006.

sowie 2 Gleisen für die S-Bahn, der immerhin über 600 Mio. Euro kosten wird. Da interessiert auch welcher Fernverkehr ab 2011 über den BBI-Bahnhof geführt werden wird. Und die Deutsche Bahn hält sich da mit Ankündigungen sehr bedeckt. Vermutlich hat die Bahn auch noch kein Betriebskonzept für den Flughafen-Bahnhof.

Diesen Artikel gibt es auch in

Ein Blick auf die Karte des bestehenden Eisenbahnnetzes macht deutlich, daß die ‚Versorgung‘ des BBI mit Fernzügen schwierig ist. Das liegt vor allem am von der Politik gewählten Standort des BBI. Wäre der BBI weiter westlich zwischen Anhalter Bahn (AB) und Dresdner Bahn (DB) – zum Beispiel in Sperenberg – plaziert worden, dann wäre es wesentlicher einfacher am BBI attraktive ICE-Verbindungen anzubieten.

	Optionen der Fernbahn-Anbindung des BBI.   (Grafik: 30.5.2008 – khd. Basiert auf der "Railway Map Brandenburg" von Thorsten Büker.)

Trödelei auch beim Ostanschluß

Der BBI-Bahnhof soll östlich an die bestehende Görlitzer Bahn (GB) mit 2 einfachen Kurven und Weichen ebenerdig angeschlossen werden. Allerdings ist mit dem Bau dieser rund 6 km langen Strecke noch nicht begonnen worden, da es auch hier noch immer kein Baurecht durch einen Planfeststellungsbeschluß gibt.

Auch Polen gehört zum Einzugsgebiet

Über die Görlitzer Bahn (GB) lassen sich dann auch EC-Züge in Richtung Breslau (Wroclaw) in Polen führen – nach erfolgtem Streckenausbau der Görlitzer Bahn später vielleicht auch eine schnelle ICE-Verbindung Breslau — BBI— Berlin-Hauptbahnhof — Hamburg. Überhaupt darf der Kundenkreis im westlichen Polen nicht vergessen werden. Denn für diesen wird der BBI der nächstliegende internationale Flughafen sein. Vermutlich müssen dazu auch noch einige vorhandene Strecken ertüchtigt werden. So wird es beispielsweise sinnvoll sein, Züge von der Ostbahn kommend durch den BBI-Bahnhof fahren zu lassen.

Verbindungsstrecken bauen

Sollen allerdings Fernzüge aus dem Norden Deutschlands über den Nord-Süd-Tunnel und den BBI-Bahnhof weiter nach Süden geführt werden, dann fehlen noch Verbindungstrecken zwischen der Görlitzer Bahn (GB) und den nach Süden führenden Hauptstrecken AB und DB. In der nebenstehenden Karte sind solche südlichen Verbindungsstrecken VB1 und VB2 in schwarz eingezeichnet. Aber solche Strecken sind bislang offensichtlich überhaupt nicht vorgesehen, denn es wurde darüber nie berichtet.

Sackgasse BBI-Bahnhof?

Zu vermuten ist deshalb, daß die Deutsche Bahn den BBI-Bahnhof für solche Südverbindungen als Wendepunkt benutzen wird. Betrieblich funktioniert das nur mit Wendezügen, die von beiden Enden gesteuert werden können – z. B. mit ICEs. Das ist aber betrieblich nicht sehr beliebt (es wird deshalb bei ICEs derzeit nur im Kopfbahnhof von Frankfurt am Main gemacht). Bei IC- oder EC-Zügen wäre dann im BBI ein Lokwechsel fällig. Insofern können diese vorgeschlagenen, südlich des BBI verlaufenden Verbindungsstrecken eine betriebliche Erleichterung für durchgehenden Zugverkehr sein. Natürlich ist das ein kleiner Umweg, der da gefahren werden muß.

Macht’s China möglich?

Vielleicht wird ja 2031 – 20 Jahre nach Eröffnung des BBI – jeder 2. ICE auf seinem Weg von Dresden oder Leipzig kommend den BBI über diese Verbindungsstrecken erreichen, da viele Reisende von hier besonders günstig nach China fliegen können . . .

Übrigens, für die Verbindungsstrecke VB2 zwischen Anhalter Bahn (AB) und Dresdner Bahn (DB) existiert bereits eine (stillgelegte) Bahntrasse – die alte preußische „Kanonenbahn“ zwischen Jüterbog und Zossen, die sogar über das Sperenberg-Areal führt.

Ein Fazit

Natürlich war es nicht sehr clever, den Berliner Großflughafen BBI fernab der wichtigsten Hauptbahnen zu bauen. Aber hat man sich nun einmal dazu entschieden, dann müssen auch alle notwendigen Verbindungsstrecken zu den Haupttrassen so gebaut werden, daß alle Züge durch den Flughafen- Bahnhof fahren können. Denn zu einem wirtschaftlichen Bahnbetrieb gehört das Weiterfahren in Bahnhöfen ohne Richtungswechsel. Das ist der Preis für die Standortwahl.

Mehr zu diesem Thema:
[24.02.2004: Im Express-Tempo an Schönefeld vorbei]  (DER TAGESSPIEGEL)
[30.08.2005: Wowereit: Der ICE muss am Flughafen halten]  (BERLINER ZEITUNG)
[01.09.2005: Abgeordnetenhaus: Bahn muss Zusagen zum Fernverkehr einhalten]  (YAHOO-NEWS)
[10.04.2006: Flughafenbahnhof wird eine Nummer zu groß]  (DER TAGESSPIEGEL)
[27.07.2006: Wowereit fordert mehr ICE-Anschlüsse]  (DER TAGESSPIEGEL)
[27.07.2006: Endstation Flughafen Schönefeld]  (BERLINER ZEITUNG)
[28.08.2007: Die 400-Millionen-Euro-Grube]  (DER TAGESSPIEGEL)

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Start frei für das Terminal

Rohbau des Flughafenbahnhofs in Schönefeld fertig.

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 3. Juli 2008, Seite 9 (Berlin) von STEFAN JACOBS. [Original]

BERLIN (Tsp). Von Ferne wirkt Berlins künftiger Flughafen BBI in Schönefeld unwirklich wie eine Fata Morgana in der flimmernden Sommerluft: Ein Wald aus Kränen und Betonsäulen im märkischen Staub. Doch aus der Nähe wird klar, warum Klaus Wowereit an diesem Mittwochmorgen [2.7.2008] so gut gelaunt ist: Das erste Stück BBI ist in Beton gegossen; endlich ein harter Fakt also, nachdem es bisher nur Pläne und Bedenken gab. Noch gibt es weder Bahnsteige noch Gleise hier, aber der unterirdische Rohbau steht: Eine nackte Halle, die sich nach beiden Seiten in einem Dickicht aus Stützgerüsten verliert. 180 von 405 Metern Länge sind fertig. Die entscheidenden 180 Meter, denn auf ihnen wird das Abfertigungsgebäude errichtet.

Der Terminalbau war neu ausgeschrieben worden, nachdem die 4 eingegangenen Angebote fürs Gesamtpaket nicht bei den avisierten 630 Millionen Euro lagen, sondern allesamt über 1 Milliarde. Die neue Kalkulation ist geheim, aber zumindest kann Wowereit "mit Stolz sagen, dass wir uns im Zeitplan befinden", und mit ausladender Geste zeigen, wie BBI gedeiht. Hinter ihm steht das Baustellenmaskottchen "Armin, die Ameise", und nickt mit dem schweren Schaumstoffkopf, so gut es geht.

Schienenanbindung des BBI

Doch obwohl der Bahnhof als Erstes fertig ist, wird die Schienenanbindung aus der Stadt zum geplanten Eröffnungstermin Ende 2011 wohl eine Notlösung sein: Der schnelle Weg aus der City wird laut Wowereit "nicht vor 2014/15" fertig. Auf das leidige Thema jenes Tunnels angesprochen, den die Anwohner von Lichtenrade einklagen wollen, stänkert Wowereit: Er selbst wolle den Tunnel ebenfalls, "aber der liebe Herr Lütke Daldrup genehmigt ja die Gelder nicht".

Der Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium macht den Mund auf und wieder zu und sagt später: "Wenn es einen Tunnel durch Lichtenrade geben müsste, würde der Bund den auch bezahlen." Aber das sei "auch eine Frage des Umgangs mit Steuergeldern", zumal der Bund selbst bei der zurzeit geplanten ebenerdigen Variante alles in allem fast 1 Milliarde Euro allein für die Bahnanbindung des Flughafens zahle. Von den 636 Millionen Euro für den Bahnhof trägt der Bund 576 Millionen; Berlin und Brandenburg steuern je 30 Millionen bei.

Und zu der Verspätung bei der Dresdner Bahn: "Berlin hat die Planung 7 Jahre liegen lassen." Immerhin würden die S-Bahn zur Eröffnung und die östliche Anbindung von BBI ans Regionalnetz bis 2012 fertig. Von der Bahn ist auch zu hören, dass man wohl zwei Shuttlezüge pro Stunde auf der sogenannten Anhalter Bahn unterbringen werde, die die City übers Südkreuz in einer knappen halben Stunde mit BBI verbinden sollen. [mehr]

Armin, die Ameise wird am 11. Juli ihren nächsten Auftritt haben: Beim symbolischen Spatenstich fürs Terminal. Beste Voraussetzungen also, dass der Regierende wieder prächtig gelaunt sein wird.

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Die Finanzkrise erreicht den BBI

Die Gesellschafter des Großflughafens Berlin Brandenburg International in Schönefeld müssen den Bürgschaftsrahmen für das Milliarden-Projekt erhöhen. Grund für die Erweiterung des Bürgschaftsrahmens sei die weltweite Finanzkrise.

Aus: Yahoo-News, 8. Juli 2008, 15.36 Uhr MESZ (Wirtschaft). [Original]

POTSDAM. Die Gesellschafter des Großflughafens Berlin Brandenburg International (BBI) in Schönefeld müssen den Bürgschaftsrahmen für das Milliarden-Projekt erhöhen. Brandenburg, Berlin und der Bund werden ihre Bürgschaftsermächtigungen von 80 auf 100 % aufstocken, teilten die Vorsitzenden der brandenburgischen Koalitionsfraktionen von SPD und CDU, Günter Baaske und Thomas Lunacek, am Dienstag [8.7.2008] mit.

Brandenburgs Finanzminister Rainer Speer (SPD) verwies zur Begründung auf Schwierigkeiten bei der Kreditbeschaffung. Flughafen-Sprecher Ralf Kunkel betonte lediglich: "Wir arbeiten an der Finanzierung des BBI."

Brandenburg und Berlin erweitern ihren Bürgschaftsrahmen von je 620 auf 888 Millionen Euro. Beide Länder halten 37 % der Anteile an der Flughafen-Gesellschaft. Der Bund ist mit 26 % beteiligt. Nach Kenntnissen von Speer stehen die politischen Spitzen aller Gesellschafter hinter dem Schritt. In Brandenburg wird die Änderung in Zusammenhang mit dem Nachtragshaushalt 2008/2009 beschlossen werden. Der Etat soll am Donnerstag [10.7.2008] das Parlament passieren.

Weltweite Finanzkrise ist schuld

Grund für die Erweiterung des Bürgschaftsrahmens ist den Angaben zufolge die weltweite Finanzkrise. Die Banken seien unter anderem wegen des Zusammenbruchs des US-Immobilienmarktes vorsichtiger geworden, sagte Lunacek. Die Verhandlungen über Kredite für den insgesamt 2,4 Milliarden Euro teuren Ausbau des Flughafens Schönefeld verliefen deshalb deutlich schwieriger als ursprünglich angenommen. Die Banken wollten entweder höhere Zinsen oder eine höhere Sicherheit in Form der Bürgschaft.

Da der BBI durch die öffentliche Hand errichtet werde, sollten die Baukosten jedoch so gering wie möglich gehalten werden, sagte Baaske. Deshalb seien die Länder und der Bund für die Erweiterung des Bürgschaftsrahmens. Dadurch könnten zusätzliche Kosten durch erhöhte Zinsen von insgesamt rund 576 Million Euro gespart werden.

Speer fügte hinzu, die Finanzierung des BBI sei im März 2007 ausgeschrieben worden. Aufgrund der Bankenkrise gestalteten sich die Verhandlungen kompliziert. Die Banken seien nervös und verlangten andere Konditionen. Dem werde mit der Erweiterung des Bürgschaftsrahmens entgegengewirkt. Das Risiko für die Gesellschafter erhöhe sich damit nur theoretisch. Schließlich gehe niemand davon aus, dass der BBI in Schwierigkeiten gerät. Es werde ein funktionierender Großflughafen werden.

Terminal kostet 630 Millionen Euro

Der Flughafen kündigte unterdessen für Freitag [11.7.2008] den offiziellen Baustart für das BBI-Terminal an. Das Terminal ist das "Herzstück" des neuen Flughafens. Der Auftrag für den Rohbau des Terminals ging nach einer Neuausschreibung an die BAM Deutschland AG aus Stuttgart. Das Terminal wird 220 Meter lang und 180 Meter breit. Außerdem entsteht ein 720 Meter langer Hauptflugsteig. Das Terminal soll Schätzungen zufolge rund 630 Millionen Euro kosten.

Eine erste Ausschreibung für den Terminalneubau, an der sich 4 Bieter beteiligt hatten, war im Oktober 2007 von der Flughafen-Gesellschaft gestoppt worden. Als Grund wurde angegeben, dass die Angebote erheblich über der von der Gesellschaft geschätzten Netto-Bausumme gelegen hätten. Die Neuausschreibung wurde dann in mehrere Einzellose aufgeteilt. [mehr]

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Land bürgt voll für Flughafen BBI

Mit dem neuen Finanzierungsmodell für den Ausbau des Flughafens Schönefeld sollen Millionen gespart werden. Noch muss das Konzept aber von de EU genehmigt werden.

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 10. Juli 2008, Seite 12 (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original]

BERLIN (Tsp). Durch die volle Bürgschaft Berlins, Brandenburgs und des Bundes für die Kredite, die die Flughafengesellschaft aufnehmen muss, lassen sich gegenüber der bisherigen Planung 576 Millionen Euro sparen – bis zum Jahr 2035. Dies rechnete gestern Flughafenvorstand Thomas Weyer den Abgeordneten im Hauptausschuss des Parlaments vor.

Der geplanten 100-prozentigen Bürgerschaft für Kredite in Höhe von maximal 2,4 Milliarden Euro, mit denen das gesamte Flughafengeschäft – auch in Tegel – bis 2011 mitfinanziert wird, muss allerdings noch die EU zustimmen, die prüft, ob das Vorgehen eine versteckte Beihilfe für die staatseigene Flughafengesellschaft ist. Der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) ist zuversichtlich, dass die Bürokraten in Brüssel die höhere Bürgschaftssumme akzeptieren werden. Maximal könne das Verfahren allerdings 18 Monate dauern.

Bürgschaft wird von 80 % auf 100 % erhöht

Die Flughafengesellschaft will die Kreditnahme aber schon vorher erneut ausschreiben. Angebote der Banken könnten dann bereits Ende Oktober vorliegen, sagte Weyer. Finanzierungsprobleme gebe es in der Zwischenzeit nicht, da ein bestehender Zwischenkredit in Höhe von 350 Millionen Euro um ein Jahr verlängert worden sei. Dafür müssten aber 700.000 Euro an Zinsen zusätzlich aufgebracht werden. Die bisherigen Finanzverhandlungen waren an den zu hohen Zinsforderungen der Banken gescheitert.

Am vergangenen Montag [7.7.2008] hatten die Gesellschafter Berlin, Brandenburg und der Bund deshalb beschlossen, die erforderliche Bürgschaft für die Kredite von 80 % auf 100 % der benötigten Summe zu erhöhen. Brandenburg hat bereits zugestimmt, in Berlin will der Senat dem Parlament nach der Sommerpause dazu ein Gesetz vorlegen, nur vom Bund fehlt noch die förmliche Zustimmung.

Wegen der Bürgschaft in voller Höhe, die das Risiko der Banken auf Null setzt, ergebe sich durch günstigere Zinsen sowie geringere Provisionszahlungen und niedrigere andere Gebühren ein Vorteil von 576 Millionen Euro bis zum Jahr 2035, sagte Weyer. Die Gesellschafter erhalten in diesem Zeitraum dann insgesamt 188 Millionen Euro als Bürgschaftsgebühren von der Flughafengesellschaft.

Kosten für BBI-Ausbau auf 2,2 Milliarden Euro gestiegen

Zu Beginn der Kreditverhandlungen mit den Banken sei es noch günstiger gewesen, den Kreditrahmen nur zu 80 % durch eine Bürgschaft zu sichern, sagte Weyer. Zudem hat dem Vernehmen nach aber auch der Bund zunächst nicht für 100 % einstehen wollen. Die internationale Finanzkrise habe aber auch die internen Geschäfte der Banken, die für die Kreditvergabe erforderlich sind, so verteuert, dass sich der von der Flughafengesellschaft am Ende geforderte Zinssatz verdreifacht habe, sagte Weyer. Das vor der Finanzkrise ausgehandelte Angebot hätte man noch "mit Mühe vertragen" können.

Gegenüber den ursprünglichen Vorgaben habe sich das BBI-Projekt in Schönefeld zuletzt um 160 Millionen Euro auf 2,2 Milliarden Euro verteuert, sagte Weyer – vornehmlich durch Erweiterungen beim Terminal und zusätzliche Abstellflächen für Flugzeuge sowie durch höhere Preise beim Terminalbau. Die reinen Baukosten seien mit 1,6 Milliarden Euro veranschlagt. Aufträge im Wert von 1,2 Milliarden Euro sind nach Weyers Angaben schon vergeben. Dabei sei der Kostenrahmen weitgehend eingehalten worden, sagte Wowereit. Abgerechnet werde allerdings am Schluss. Gegen höhere Stahlpreise beim Bau des Terminals, dessen Start am Freitag [11.7.2008] erfolgt, habe sich das Unternehmen allerdings vertraglich abgesichert, sagte Weyer.

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Schnellzüge zum BBI nur alle 30 Minuten

Streit um Verbindungen zum neuen Flughafen. Auf dem 636 Millionen Euro teuren Bahnhof unter dem Flughafen BBI sollen jahrelang nur S-Bahnen sowie 2 Shuttlezüge pro Stunde halten. Damit haben sich die größten Befürchtungen der Kritiker bestätigt.

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 30. Juli 2008, Seite 7 (Berlin) von STEFAN JACOBS. [Original]

BERLIN (Tsp). Brandenburgs Infrastrukturminister Reinhold Dellmann (SPD) präsentierte gestern das Arbeitsergebnis der Projektgruppe aus Verwaltungen und Bahnexperten. Damit haben sich die größten Befürchtungen der Kritiker bestätigt: Auf der Anhalter Bahn vom Hauptbahnhof werden nur 2 Züge pro Stunde untergebracht.

Die eigentlich als Zubringer vorgesehene Dresdner Bahn wird erst mehrere Jahre nach der für Ende 2011 geplanten Eröffnung von BBI fertig; auch die östliche Anbindung kommt frühestens 2012. Die S-Bahn soll zwar schon zur Eröffnung in den Terminal-Bahnhof fahren, ist aber wegen der Arbeiten am Ostkreuz bis etwa 2014 von der Innenstadt abgeschnitten [Ed: tja, hätte man doch zusammen mit dem Hauptbahnhof auch die geplante S-Bahn S 21 mit „Cherusker-Kurve“ gebaut – Zeit war ja genug...]. Laut Dellmann soll alle 10 Minuten eine S-Bahn nach Schönefeld rollen. Das entspricht dem Status quo.

Eine Stunde Fahrt zum BBI?

Wer keinen der beiden Direktzüge nimmt, soll nach den Vorstellungen der Planer am alten Bahnhof Schönefeld in die S-Bahn umsteigen [Ed: warum denn das? Soll denn die S-Bahn nicht bis zum Terminal-Bahnhof fahren?]. Das lehnen Fluggesellschaften, Verbände und die Flughafengesellschaft als unzumutbar ab, weil die Fahrt vom Hauptbahnhof zum BBI dann fast 1 Stunde dauern würde und die – oft schwer bepackten – Passagiere in Schönefeld zwischen Regional- und S-Bahn obendrein den Bahnsteig wechseln müssten.

Auch der Regierende Bürgermeister und Aufsichtsratschef der Flughafengesellschaft, Klaus Wowereit (SPD), hält die geplante Variante offensichtlich für ungeeignet: In einem Brief an Verkehrssenatorin Ingeborg Junge- Reyer (SPD) schrieb er vor wenigen Tagen: "Bei der Flughafengesellschaft besteht zu Recht die Erwartung, dass zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des BBI wenigstens ein 20-Minuten- Takt über die Anhalter Bahn angeboten wird."

Easyjet als größter Kunde will doppelt so viele Züge

Diesen Takt mit 3 Zügen pro Stunde halten auch die Industrie- und Handelskammer sowie die Vereinigung der Unternehmensverbände für das absolute Minimum. Easyjet geht noch weiter: Gerade den ankommenden Städtetouristen müsse man "einen Service bieten, der mit internationalen Standards mithält", sagte Unternehmenssprecher Oliver Aust. Darunter verstehe man einen Shuttlezug alle 15 Minuten; das Umsteigen in die S-Bahn "ist den Menschen nicht zuzumuten".

Als größter Kunde in Schönefeld werde sich Easyjet bemühen, diese Forderung durchzusetzen. Der Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften (BDF) forderte, den Zubringer auszuschreiben und notfalls andere Züge von der Anhalter Bahn abzuziehen, um Kapazitäten zu schaffen. Dellmann dagegen will zumindest den Regionalverkehr auf dieser Nord-Süd-Strecke nicht ausdünnen.

Die Flughafengesellschaft hat errechnet, dass der jetzt geplante Shuttle stündlich rund 800 Passagiere transportieren könnte. In Spitzenzeiten erwarte man allerdings doppelt so viele, die die Bahn nutzen wollen. [Kommentar] [mehr]

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T a k t l o s

Alle halbe Stunde ein Shuttle: Die geplante Verkehrsanbindung zum Großflughafen Schönefeld ist blamabel.

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 30. Juli 2008, Seite 6 (Meinung). [Original=art141,2581984]

BERLIN (Tsp). Hinterher ist man immer klüger. Immer? Nein. Man kann auch Jahre im Voraus schon wissen, dass man hinterher der Dumme sein wird. Etwa, wenn man mit der Bahn aus Berlin zum Großflughafen Schönefeld fahren will oder von dort in die Innenstadt.

Was der Brandenburger Verkehrsminister gestern unter der Überschrift „BBI gut und schnell erreichbar“ präsentiert hat, ist blamabel. Nur im Halbstundentakt soll ein Shuttle fahren. Ein bisschen besser könnte es etwa 1 Jahr nach der Eröffnung des Flughafens werden, und wirklich gut vielleicht noch 3, 4 Jahre später. Dann werden nach und nach die Bahntrassen zum Flughafen fertig.

Zur Erinnerung: Wir befinden uns im Jahr 12 nach der Entscheidung für den Standort Schönefeld. Die Nähe zur Stadt war es der Politik wert, Zigtausenden in der dicht besiedelten Einflugschneise den Lärm zuzumuten und den größten Prozess in der Geschichte der Bundesrepublik in Kauf zu nehmen.

Die ersten Jahre wird BBI also kaum von seiner Stadtnähe profitieren; das haben die Planer von der Bahn und aus der Politik versemmelt. Zum Trost auf die neue Straßenanbindung zu verweisen, ist allein schon deshalb daneben, weil der Flughafenbahnhof 636 Millionen Euro kostet.

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Nach Schönefeld? Bitte warten!

Der geplante Airport-Express zum Großflughafen BBI fährt zu selten, sagt Klaus Wowereit.

Aus: Berliner Zeitung, 30. Juli 2008, Seite xx (Flughafen Schönefeld). [Original]

BERLIN. Top oder Flop? Um die Bahnverbindung zum künftigen Großflughafen Berlin Brandenburg International (BBI) ist ein heftiger Streit entbrannt. Bisher ist geplant, dass im Flughafenbahnhof außer S-Bahnen zunächst zweimal stündlich ein Zug zum Berliner Hauptbahnhof abfahren soll. Das habe kein Hauptstadtformat und reiche nicht aus, kritisieren Wirtschaftsverbände, Fluggesellschaften und der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD). Sie fordern, dass der Flughafen-Express dreimal stündlich fährt. Jetzt hat Wowereit die Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) in einem Brief aufgefordert, dafür Sorge zu tragen.

Wenn der neue Flughafen am 1. November 2011 öffnet, werden die Straßen dorthin lange fertig sein. Die wichtigsten Schienenwege fehlen dagegen. Für die kürzeste Bahnverbindung zwischen Berlin und BBI, die über die Dresdner Bahn durch Lichtenrade verläuft, hatte der Senat nach Anliegerprotesten das Genehmigungsverfahren 4 Jahre lang nur gebremst betrieben.

Seit 2004 gibt es wieder mehr Tempo. Doch wann die Genehmigung erteilt wird, sei "nicht absehbar", sagte Ralph Fischer vom Eisenbahn-Bundesamt gestern. Die Bahn habe geänderte Unterlagen nachgereicht und angekündigt, ihre schalltechnischen Untersuchungen zu überarbeiten. Wenn die Genehmigung schließlich da ist, wollen Anwohner klagen. Darum gehen Fachleute davon aus, dass dieser Schienenweg zum BBI frühestens 2015 öffnet.

Auch die BBI-Ostanbindung, die zur Strecke Berlin-Cottbus führen soll, wird im November 2011 noch nicht gebaut sein, bestätigte Brandenburgs Infrastrukturminister Reinhold Dellmann (SPD) gestern.

So könne es vom BBI-Bahnhof aus anfangs 2 direkte Bahnverbindungen geben. Die S-Bahn verkehrt alle 10 Minuten nach Berlin. Der Flughafen-Express fährt zweimal pro Stunde über den Außenring und die Anhalter Bahn, die durch Lankwitz führt, in 29 Minuten zum Hauptbahnhof. "BBI wird gut und schnell erreichbar sein", so Dellmann. "Die Anbindung ist besser als derzeit in Tegel und besser als in München." Das finden auch Junge-Reyers Planer.

Kritiker sind anderer Meinung. "Wir alle wollen, dass BBI ein großer Erfolg für die Region wird. Darum sollten wir alles für eine leistungsfähige Anbindung auf der Schiene tun", sagte Christian Amsinck von der Vereinigung der Unternehmensverbände in Berlin und Brandenburg. "Wir müssen aufpassen, dass BBI nicht in der zweiten Liga spielt", warnte Oliver Aust von Easyjet. Die BBI-Bahnanlagen kosten 636 Millionen Euro, sagte Sabine Teller vom Bundesverband Deutscher Fluggesellschaften. "Wenn diese Investition nicht ausgelastet würde, wäre das den Steuerzahlern kaum zu vermitteln." Bei jährlich 25 Millionen Fluggästen sei die Kapazität "unzureichend. Wir brauchen drei Fahrten pro Stunde", so Ralf Kunkel von der Flughafengesellschaft.

Wowereit forderte Junge-Reyer auch auf, bei der für den Herbst geplanten Ausschreibung des Expresszuges Qualitätsstandards vorzuschreiben. So sollten einstöckige, klimatisierte Wagen eingesetzt werden, die viel Stauraum für das Gepäck bieten und von Behinderten barrierefrei nutzbar sind [Ed: hm, müssen solche Züge nicht erst noch gebaut werden...].

Selbst bei einem 30-Minuten-Takt sei der Express nur zu 46 % ausgelastet, sagte Dellmann. Mehr Fahrten wären nur denkbar, wenn andere Züge wegfielen – ICE nach Leipzig und Güterzüge nach Polen. Christfried Tschepe vom Fahrgastverband IGEB verwies auf die Bahn, die einen 20-Minuten-Takt für möglich halte. Dazu müsse der Knotenpunkt Genshagener Heide [Ed: Kreuzung des Berliner Außenrings mit der Anhalter Bahn] ausgebaut werden – doch der Bund wolle nicht zahlen.

Die meisten Fluggäste fahren Auto

Im Herbst wird der Express ausgeschrieben. Die Länder müssen Zuschüsse zahlen. Auch für die S-Bahn: Der Betrieb auf der Verlängerung zum BBI kostet 4 Millionen Euro pro Jahr. Zunächst fährt der Express zum regulären Tarif. Wenn die Dresdner Bahn fertig ist und dieser Zug statt 29 nur noch 20 Minuten braucht, wird es teurer. Vorschlag: 7 Euro.

25,3 % aller Wege vom und zum BBI werden mit dem Nahverkehr zurückgelegt, so die Planer. Nach der Eröffnung der Dresdner Bahn steigt dieser Anteil auf 31,3 %. [mehr]

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Flughafen Tegel wird vor Schließung noch ausgebaut

[Ed: denn Berlins Senat will Tempelhof (THF), der problemlos bis 2011 den Mehrverkehr aufnehmen könnte, bereits im Oktober 2008 schließen...].

Aus: RBB, Berlin, 31. Juli 2008, 12.20 Uhr MESZ (Nachrichten). [Original=news7776574.html]

BERLIN (rbb). Der Flughafen Berlin-Tegel soll für 8 Millionen Euro ausgebaut werden, obwohl er im Jahr 2011 geschlossen wird.

Das bestätigte ein Sprecher der Flughafengesellschaft der rbb-Welle RadioBerlin 88'8. Das Terminal C solle bis Mitte kommenden Jahres vergrößert werden. Man wolle den Transitverkehr zwischen Schengen- und Nicht-Schengen-Staaten erleichtern, so der Sprecher. Die Kosten würden sich bis zur geplanten Schließung Tegels amortisieren [Ed: würden aber bei THF-Nutzung gar nicht anfallen!].

CDU und FDP übten heftige Kritik am Senat. Sie warfen der Senatorin für Stadtentwicklung, Ingeborg Junge-Reyer (SPD) vor, das Abgeordnetenhaus getäuscht zu haben. Dort hatte sie im April erklärt, es gebe keinen Antrag auf einen Tegel-Ausbau. [mehr]

[Ed: Und noch im Mai 2008 sagte Flughafen-Chef Rainer Schwarz, daß „mit der Schließung Tempelhofs im Herbst 2008 die Privatflieger nach Schönefeld, die Linienfluggesellschaften nach Tegel wechseln. An einen Ausbau Tegels werde zurzeit jedoch nicht gedacht.“].

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Neues Flughafen-Terminal für acht Millionen Euro
Tegel soll ausgebaut werden

Jetzt also doch: Der Berliner Flughafen Tegel wird für die letzten 3 Jahre noch einmal ausgebaut. Das Terminal C, eröffnet im Mai 2007, soll um 6000 Quadratmeter wachsen – es ist dann doppelt so groß!

Aus: Bild-Zeitung, Berlin, 1. August 2008, Seite ?? (Berlin). [Original=ausgebaut.html]

BERLIN (bild.de). Wie die Zeitung die Die Welt berichtet, kostet der Ausbau 8 Millionen Euro, Mitte 2009 soll alles fertig sein. Die Flughafengesellschaft gehe davon aus, dass die Investition bis zur geplanten Schließung von Tegel (2012) wieder erwirtschaftet wird.

Geplant sind insgesamt 4 neue Flugsteige für Flüge in den außereuropäischen Raum und nach Osteuropa. Die Abfertigung soll dann schneller gehen.

Gerüchte zum Ausbau hatten Berlins Verkehrssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) und die Flughafengesellschaft bislang stets dementiert.

Teile der Opposition sehen in der Verzögerung der Bekanntgabe eine Täuschung. "Der Ausbau war immer geleugnet worden, und die Leute sind hinters Licht geführt worden", sagte der FDP-Verkehrspolitiker Klaus-Peter von Lüdeke gegenüber der Zeitung. Man habe die Entscheidung über den Ausbau offenbar nicht früher publik gemacht, um den Tempelhof-Befürwortern vor dem Volksentscheid nicht in die Hände zu spielen.

Von Lüdeke glaubt, die Schließung von Tempelhof und der gleichzeitige Ausbau Tegels sei aus Sicht der Flughafengesellschaft nicht vermittelbar gewesen [Ed: tja, vielleicht kann ja nun, wo die Fakten auf dem Tisch liegen, der Volksentscheid wiederholt werden]. [mehr]

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Tegel wachsen neue Flügel

Ein Terminal des Flughafens wird noch einmal für 8 Millionen Euro erweitert. Dabei soll Tegel in wenigen Jahren schließen. Die Opposition fühlt sich verschaukelt.

Aus: taz, Berlin, 1. August 2008, Seite ?? (Berlin). [Original]

BERLIN (taz.de). Im Jahr 2011 soll der Flughafen Tegel schließen – aber vorher wird er nochmal ausgebaut. Für 8 Millionen Euro will die Flughafengesellschaft das Terminal C erweitern, das derzeit vor allem Billigflieger nutzen. Der Flughafen-Sprecher begründet das mit steigendem Flugverkehr und mehr Bequemlichkeit für die Passagiere. Kritiker werfen der Flughafengesellschaft vorsätzliche Täuschung vor, denn in der Vergangenheit hatte der Flughafen einen Ausbau stets dementiert. Ab 2011 soll der noch im Bau befindliche Hauptstadt-Airport BBI in Schönefeld die Berliner Flughäfen Tegel und Tempelhof ersetzen.

Das erst im Mai 2007 eröffnete Terminal C soll um etwa 50 % auf rund 18.000 Quadratmeter vergrößert werden. Der Anbau soll im Frühjahr 2009 eröffnen und in Leichtbauweise errichtet werden; er wird also auch optisch wie ein Provisorium aussehen. "Wir wollen mit dem Anbau vor allem die Spitzenlast am Morgen und Abend besser abfedern, wenn viele Geschäftsreisende unterwegs sind", so Flughafensprecher Ralf Kunkel.

Im vergangenen Jahr reisten über Tegel 13,4 Millionen Passagiere. Die Zahl der Fluggäste sei im ersten Halbjahr dieses Jahres um 15 % gewachsen, sagte Kunkel, und sie werde auch bis zur Schließung des Flughafens weiter wachsen, wenn auch nicht mehr so rasant. Kunkel: "Wir wollen keinen einzigen Passagier, keinen einzigen Flug abweisen."

Der Anbau habe da eine "strategische Stoßrichtung", sagte Kunkel. Man wolle damit vor allem den Komfort für Umsteigepassagiere erhöhen. Wer von einem Ziel innerhalb Europas komme und in Tegel auf einen Langstreckenflug umsteige, der könne künftig durch den Anbau viel leichter und ohne erneute Sicherheitskontrollen umsteigen. Kunkel: "Die Langstrecke ist ein zartes Pflänzchen bei den Berliner Flughäfen, das wollen wir ordentlich gießen." Der Anbau soll sich noch bis zur Schließung des Flughafens amortisiert haben.

Claudia Hämmerling, die verkehrspolitische Sprecherin der Grünen im Abgeordnetenhaus, ist von der Nachricht überrascht und auch etwas empört. Denn in der Vergangenheit hatte der Flughafen-Chef Rainer Schwarz bestritten, dass Tegel noch weiter ausgebaut werden soll. Stets hieß es, dass der wachsende Flugverkehr durch eine "Optimierung" innerhalb der bestehenden Gebäude bewältigt werden solle. Hämmerling: "Ich fühle mich verschaukelt."

Auch der CDU-Bundestagsabgeordnete Peter Rzepka aus Tempelhof-Schöneberg warf dem Flughafen eine Verheimlichung der Pläne vor. Dadurch seien die Wähler vor dem Bürgerentscheid über die Zukunft des Flughafens Tempelhof Ende April getäuscht worden. Angesichts der vorhandenen Kapazitäten in Tempelhof sei der Ausbau von Tegel eine Verschwendung von Steuergeldern. Flughafensprecher Kunkel behauptet dagegen, die Entscheidung sei erst in der vergangenen Woche gefallen.

Johannes Hauenstein von der Tegeler Initiative "Bürgerinnen und Bürger gegen das Luftkreuz auf Stadtflughäfen" mag das nicht recht glauben. Er selbst habe schon länger von entsprechenden konkreten Gerüchten gehört: "So eine Informationspolitik ist natürlich unterstes Niveau, so erzeugt der Flughafenbetreiber nur Misstrauen." Ihm und seinen Mitstreitern in Tegel sei das zwar egal – schließlich sei die Schließung des Flughafens schon fest beschlossen [Ed: hm, aber was ist, wenn sich doch herausstellt, daß eine Metropole – für einen Fall der Fälle – einen Ausweichflughafen braucht...]. "Aber mit so einer Art, mit den Anwohnern umzugehen, sorgt die Flughafengesellschaft für Unmut bei den Anwohnern von Schönefeld und für eine zusätzliche Mobilisierung der Ausbaugegner dort."

Die Aussicht auf den in den nächsten Jahren weiter steigenden Fluglärm in Tegel kann Hauenstein die gute Laune aber nicht verderben: "Das müssen wir aushalten. Wir zählen hier die Tage, bis Tegel endgültig schließt."

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Weitere Verspätung für schnelle Züge zum BBI-Flughafen

Vor dem Ausbau der Dresdner Bahn müssen Lärmschutz-Pläne neu ausgelegt werden.

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 2. August 2008, Seite 7 (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original]

BERLIN (Tsp). Die schnelle Schienenanbindung des BBI-Flughafens in Schönefeld droht sich weiter zu verzögern. Ein Teil der Pläne für den Ausbau der Dresdner Bahn durch Lichtenrade muss neu ausgelegt werden – aus Lärmschutz-Gründen. Für das Verfahren, das sich bereits um mehrere Jahre verspätet hat, könnte das Auslegen neuer Pläne vor dem Ausbau der Dresdner-Bahn weitere Zeit kosten.

Zum Lärmschutz hat [in den letzten Wochen] das Bundesverwaltungsgericht für das Ostkreuz neue Vorgaben gemacht, die nun bei der Dresdner Bahn umgesetzt werden müssen. Feste Terminzusagen für den Ausbau der Schnellbahn- Verbindung zum Flughafen gibt es derzeit nicht. Fest steht nur, dass die Strecke zur vorgesehenen BBI- Eröffnung nicht fertig sein wird. Bahnintern rechnete man bisher damit, dass der Airport- Express auf der Dresdner Bahn nicht vor 2015 fahren kann, während der BBI-Flughafen Ende 2011 eröffnet werden soll.

	Der BBI-Großflughafen erhält unter dem Hauptterminal einen Tunnel- Bahnhof mit Gleisanschlüssen zur Görlitzer Bahn (Osten) und dem Berliner Eisenbahn- Außenring (AR) im Norden. Die S-Bahn wird vom alten Bhf. Schönefeld kommend von Westen in den BBI-Bahnhof eingefädelt, wo sie endet. Der Ostanschluß des BBI-Bahnhofs dient vor allem zur Durchbindung von Fernzügen (ICE). Allerdings ist dessen Planfeststellung auch noch nicht erfolgt.   (Grafik: 31.7.2008 – khd-research)

Noch hat die Bahn aber die Hoffnung nicht aufgegeben, auch ohne die Dresdner Bahn zur Eröffnung von BBI 4 Züge pro Stunde zum Flughafen schicken zu können, wie es die Flughafengesellschaft will. Alle 30 Minuten soll, wie berichtet, ein Airport- Express den Hauptbahnhof über die Anhalter Bahn durch Lichterfelde mit BBI verbinden. Die Züge werden dabei etwa 30 Minuten unterwegs sein. Mehr Züge über diese Strecke zum Flughafen fahren zu lassen, geht nicht, weil auf den Gleisen auch Fern- und Regionalzüge unterwegs sind.

Die Züge über die Anhalter Bahn zum Flughafen erreichen das Abfertigungsgebäude im unterirdischen Bahnhof von Westen. Während dieser Anschluss bis zur BBI-Eröffnung fertig sein soll, lässt die Verbindung im Osten noch auf sich warten. Vor Kurzem hatte Brandenburgs Infrastrukturminister Reinhold Dellmann (SPD) erklärt, die Ostverbindung ans Schienennetz werde nicht vor 2012 fertig sein. Dem widerspricht allerdings die Bahn. Sie erwartet, dass der Planfeststellungsbeschluss durch das Eisenbahn-Bundesamt Ende Oktober vorliegen wird. Klagen könnten den Baustart allerdings auch dann noch verhindern.

Gebaut werden könnte nach Angaben der Bahn relativ schnell. Die 6,2 Kilometer lange zweigleisige Strecke zwischen dem Flughafen und der Görlitzer Bahn wird ebenerdig errichtet – mit insgesamt 4 Brücken. Der Anschluss an die Görlitzer Bahn erfolgt Richtung Berlin und Cottbus jeweils eingleisig über Weichen. Brücken werden dort nicht gebaut.

Bevor die Bauarbeiter aber anrücken dürfen, müssen schützenswerte Tiere im Bereich der Bahntrasse umgesiedelt werden. Dafür sei ein Jahr Vorlauf erforderlich, sagte ein Bahnsprecher. Und die Bäume dürfen dann nur außerhalb der Schutzperiode gefällt werden.

Trotzdem könne auch die Ostanbindung zur BBI-Eröffnung noch fertig werden, sagte der Bahnsprecher. Dann könnten 2 weitere Züge pro Stunde vom Hauptbahnhof direkt unter das Flughafengebäude fahren. Auch hier würde die Fahrt etwa 30 Minuten dauern.

Über die Dresdner Bahn soll der Airport-Express die Strecke vom Hauptbahnhof zum Flughafen – mit Stopp im Bahnhof Südkreuz und vielleicht in einem neuen Bahnhof an der Buckower Chaussee – später in gut 20 Minuten zurücklegen. Die Züge sollen dann alle 15 Minuten fahren. Völlig ungewiss ist derzeit, wann hier der Planfeststellungsbeschluss vorliegen wird. Klagen sind bereits angekündigt, falls dabei kein Tunnel durch Lichtenrade festgelegt wird. Als reine Bauzeit sind etwa 4 Jahre veranschlagt.

Zur Erinnerung: Pläne für den Bau der ersten preußischen Bahnstrecke von Berlin nach Potsdam waren 1833 vorgestellt worden. 1837 begannen die Arbeiten, und bereits 1838 konnte der erste Zug dampfen. Vier Jahre später gab es bereits drei weitere Strecken nach Berlin.

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Großflughafen eine Nummer zu klein

Lufthansa warnt erneut vor Engpässen auf dem neuen BBI-Airport. Sie will auf Zuwachs bauen lassen.

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 12. August 2008, Seite 7 (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original]

BERLIN (Tsp). Die Lufthansa lässt nicht locker und drängt darauf, dass es am neuen BBI-Flughafen in Schönefeld auch Bauten "auf Vorrat" gibt. Wenn der Flughafen zum Erfolgsmodell werden solle, dürfe jetzt nicht an der falschen Stelle gespart werden, sagte der Berliner Konzernbevollmächtigte Thomas Kropp. Das Unternehmen will, dass bereits jetzt ein Tunnel im Rohbau zum künftigen Erweiterungsgebäude und ein Stück darüber hinaus gebaut wird, der später die Verbindung für Passagiere und Gepäck herstellen soll. Der Flughafen will auf den Tunnel vorläufig verzichten und erst bei Bedarf bauen.

Kropp befürchtet, dass der neue Flughafen schon kurz nach der geplanten Eröffnung im November 2011 wieder zur Großbaustelle werden wird, wenn er erweitert werden muss und dafür der Tunnel gebraucht wird. Angelegt ist BBI in der ersten Stufe für maximal 25 Millionen Passagiere. Schon im vergangenen Jahr waren es auf den 3 vorhandenen Flughäfen in Schönefeld, Tegel und Tempelhof mehr als 20 Millionen. Tendenz in diesem Jahr: weiter steigend.

Um den Tunnel zwischen dem Hauptgebäude und dem rund 300 Meter entfernten ersten Erweiterungsbau anlegen zu können, müsste das Vorfeld zwischen beiden Gebäuden aufgerissen werden. Dort sind aber zwei Rollwege für Flugzeuge vorgesehen. Zudem müssten mindestens zwei der am Hauptgebäude geplanten 15 Fluggastbrücken in der Bauzeit stillgelegt werden. "Diese vorhersehbare Einschränkung des Flugbetriebs schon kurz nach der Eröffnung muss verhindert werden", sagte Kropp. Der Flughafen kontert, der Tunnelbau könne später auch bergmännisch erfolgen, was den Betrieb an der Oberfläche nicht einschränken würde.

Lufthansa will BBI nach Frankfurt am Main und München zum drittwichtigsten Standort in Deutschland machen. BBI sei auf einem guten Weg und dürfe jetzt nicht durch ein Sparen an der falschen Stelle gebremst werden, sagte Kropp. Finanziell beteiligen wolle sich der Konzern an dem Tunnelbau aber nicht.

Strittig ist dabei bereits die Summe, um die es geht. Der jetzt zum Flughafen München wechselnde technische Geschäftsführer Thomas Weyer hatte bisher 80 Millionen Euro genannt, die zunächst nutzlos im Boden vergraben wären. Die Lufthansa hat dagegen ausgerechnet, dass der Rohbau für 8 bis 12 Millionen Euro zu haben wäre, eine Summe, die auch andere Experten für realistisch halten, während der Flughafen sie weiter als viel zu niedrig bezeichnet.

Lufthansa beschäftigt sich seit 2 Jahren intensiv mit dem BBI-Ausbau. Christian Schneider, der in Frankfurt eine BBI-Projektgruppe mit meist 4 bis 5 Mitarbeitern leitet, hat nach seinen Angaben in dieser Zeit mehrfach versucht, den Flughafen zum Tunnelrohbau zu bewegen. Bisher vergeblich.

Von der vom Flughafen angeregten Variante, die beiden Abfertigungsgebäude über eine Brücke, neudeutsch Skywalk genannt, zu verbinden, hält Schneider gar nichts. Solche Brücken gebe es weltweit nur in Gatwick bei London und in Denver; jeweils aus der Not geboren. Erste BBI-Baupläne hatten auch in Berlin eine solche Brücke vorgesehen, die nach heftiger Kritik vor allem von Fluggesellschaften aber schnell wieder aus den Plänen verschwunden war.

Ein solches Bauwerk müsste entweder mit 25 oder gar 35 Metern sehr hoch sein, damit auch große Maschinen darunter passen, oder der Verkehr müsste sonst stark eingeschränkt werden, sagte Schneider. Zudem wäre der Gepäcktransport sehr umständlich, weil Koffer und Taschen im Keller kontrolliert und sortiert werden. Außerdem sei der Brandschutz bei solchen Brücken sehr aufwendig, was den Bau verteuere. [Kommentar]

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K e i n   g u t e r   Z u g

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 12. August 2008, Seite 6 (Meinung) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original]

Der neue Flughafen Berlin-Brandenburg International (BBI) in Schönefeld droht zu einer besonders blamablen Investition (bbI) zu werden. Jetzt zu sparen, bis es quietscht, kann ganz schnell teuer werden.

Wenn nicht noch ein mittleres planungsrechtliches Wunder passiert, hat der neue Flughafen zur vorgesehenen Eröffnung im November 2011 zwar einen gigantischen unterirdischen Bahnhof, in den sich dann aber nur alle 10 Minuten eine S-Bahn und jede halbe Stunde eine Regionalbahn verirren werden – für mehr Züge fehlen noch die Zubringerstrecken. Und ob in der über 400 Meter langen Station mit 3 Bahnsteigen und 6 Gleisen, die mindestens 636 Millionen Euro kosten wird, jemals auch ein Fernzug halten wird, ist eher unwahrscheinlich. Ein Konzept dafür gibt es derzeit bei der Bahn nicht.

Besonders blamabel wäre es auch, wenn der neue Flughafen gleich nach der Eröffnung wieder zur Großbaustelle werden würde, wie die Lufthansa befürchtet. Niemand scheint eingreifen zu wollen, weil eine Korrektur Geld kosten würde; der Flughafen will aber sparen, damit der vorgegebene Kostenrahmen eingehalten werden kann, und deshalb auf einen zunächst vorgesehenen Tunnel zwischen dem Hauptterminal und dem ersten geplanten Erweiterungsbau rund 300 Meter entfernt verzichten und die Verbindung für die Passagiere und deren Gepäck später unter laufendem Betrieb bauen. Dies würde den Verkehr auf dem Rollfeld aber erheblich einschränken.

Zur suboptimalen Planung passt, dass der Tunnel nach Angaben des Flughafens 80 Millionen Euro kosten würde, nach Berechnungen der Lufthansa der Rohbau aber bereits für 8 bis 12 Millionen Euro zu haben wäre. Eine Summe, die auch andere Experten für realistisch halten. Bei einem Projekt, das insgesamt sicher sowieso mehr als die veranschlagten 2,2 Milliarden Euro kosten wird, sollten diese Millionen von Anfang an drin sein, um nach der Eröffnung einen reibungslosen Flugverkehr garantieren zu können. Und wenn der Flughafen weiter sparen will, sollten sich endlich seine Eigentümer – Berlin, Brandenburg und der Bund – einmischen und das erforderliche Geld aufbringen. Jetzt zu sparen, bis es quietscht, kann ganz schnell ganz teuer werden. Und ganz besonders blamabel.

[02.08.2008: Berliner BBI-Planungen]  (khd-Page)

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Dresdner Bahn: Initiative fordert Tunnel vom Bund

Aus: Die Welt, Berlin, 12. August 2008, Seite ?? (Berlin). [Original]

BERLIN (schoe). Die Lichtenrader Bürgerinitiative Dresdner Bahn hat Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) aufgefordert, "eine politische Entscheidung für eine Tunnelbauweise" der Dresdner Bahn im Bereich Lichtenrade herbeizuführen. Damit lasse sich die Bauzeit der Dresdner Bahn und damit die des neuen Airport-Shuttles zum neuen Hauptstadtflughafen Berlin Brandenburg International (BBI) verkürzen.

Außerdem, so die Bürgerinitiative, ließen sich 175 Millionen Euro an Einnahmen aus Fahrpreisen erwirtschaften, die bei der angekündigten Bauverzögerung um 4 Jahre verloren gehen würden.

Wie berichtet, wird die Dresdner Bahn und damit der Airport-Shuttle nicht zur Eröffnung des BBI 2011 fertig. Grund: Noch liegt kein Planfeststellungsbeschluss vor, und die Bürgerinitiative hat Klagen angekündigt, wenn, wie geplant, ebenerdig gebaut werde. Die Bahn geht mittlerweile von einer Fertigstellung der Dresdner Bahn im Jahr 2015 aus.

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Dokus zum BBI-Bau: [1]  [2]  [3]  [4]  [5]  [6]  [7]  [8]